金鐘站做超級轉車站?根本設計有疏漏

金鐘站 喺呢個月底會做超級轉車站,港島線、南港島線和荃灣線都喺呢度轉車……轉車設計,適唔適合香港,我好懷疑……

金鐘站 喺呢個月底會做超級轉車站,港島線、南港島線和荃灣線都喺呢度轉車,遲啲仲有東鐵線。呢啲萬佛朝中式轉車設計,適唔適合香港,我好懷疑。至少未必適合 金鐘站 。

要做超級轉車站,除咗要大量空間,應付各線嘅轉車人流外,仲有,如果呢類轉車站,要應付長途旅客,其實入閘後地區一係有商場,提供一定基本服務,一係就係車站出閘外地區,本身係一個巨型商場,甚至兩者皆有,例如東京車站、大阪車站、京都車站之類龐然巨物。

金鐘站 做荃灣線港島線轉車站,其實已經好勉強,放工時間 金鐘站 轉車月台企滿人唔係新聞,南港島線肯定令情況惡化,但最大挑戰係東鐵線,因為東鐵線係跨境鐵路,又係主要郊區通勤鐵路,大家諗吓如果 金鐘站 入閘後區域唔夠大,兼且乜嘢商業服務都無,將會係點嘅情況。

其實 金鐘站 要面對大量通勤旅客,甚至跨國旅客,可能要將海富中心以及樂禮街停車場好似東京站大規模改建,同埋容許轉車區域設立食肆,放寬港鐵逗留喺已付費區域嘅時間限制。因為可以肯定,乘客等n架車,都未必上到車,簡直係東京式通勤惡夢嚟。

黃世澤

控制老闆車嘅正確 派牛肉乾態度

作為中環人,當然深受中環嘅交通問題困擾。而中環嘅老闆車正係問題所在,準確啲講,香港政府嘅派牛肉乾態度,正係老闆車泛濫嘅原因。我心目中對老闆車嘅派牛肉乾態度,應該好似以下英國差人咁:

作為中環人,當然深受中環嘅交通問題困擾。而中環嘅老闆車正係問題所在,準確啲講,香港政府嘅派牛肉乾態度,正係老闆車泛濫嘅原因。我心目中對老闆車嘅派牛肉乾態度,應該好似以下英國差人咁:

依家香港簡單嚟講,就係派牛肉乾俾啲老闆車唔夠,對於職業司機,其實應該俾番足夠上落客貨區,唔應該派咁多牛肉乾俾佢地;但老闆車唔係,呢啲車阻礙交通,而且對民生全無幫助,每半個鐘派一張牛肉乾差唔多,仲未計我見過喺中上環,有人攞雪糕筒喺霸位嘅黐線現象,簡直係一啲道理都無。

如果話動用警察嚟抄牌怕浪費,香港咁多退役差人,與其派佢地做陳維安隻狗或者叫佢地退役後開桑拿,點解唔叫佢地做兼職交通督導員,佢地反正受專業抄牌訓練,我可以講,如果政府肯下定決心向啲老闆車派牛肉乾,中環交通大為暢順,無論牛肉乾收入,定係因交通暢順而得到嘅經濟利益,都肯定遠多於請呢班兼職黃腳𩶘要嘅公帑,絕對係本小利大,係睇政府有無決心咁做。

對果啲老闆車,我個人係忍夠。

黃世澤

何文田站又係官商勾結?

港鐵近年好鍾意興建啲伏味十足嘅車站,西營盤站同香港大學站已經玩人唔駛本,依家何文田站簡直係中伏之霸,愛民邨居民係行餐死至去到「 何文田站 」……

港鐵近年好鍾意興建啲伏味十足嘅車站,西營盤站同香港大學站已經玩人唔駛本,依家何文田站簡直係中伏之霸,愛民邨居民係行餐死至去到「 何文田站 」。

其實用地圖一睇, 何文田站係喺何文田,只不過係紅磡同何文田交界,實際受益係曲街一帶居民。

何文田站
何文田站

真正用到何文田站嘅,其實係曲街、必嘉街、蕪湖街果帶嘅舊樓。咪住?舊樓?咁邊個地產商可以食糊?

根據《大公報》8月31日資料,恆基地產己經申請強拍何文田站附近嘅舊樓,準備大規模發展,大動食指。

點解明明係紅磡北部,又要叫何文田站 ,仲要何文田愛民邨居民走餐死,係咪呢個站嘅命名,以至恆地喺當地收購舊樓嘅策略,又係一個官商勾結,利益輸送嘅事?

拍板決定何文田站果陣,做運房局局長果個叫鄭汝樺,而鄭汝樺依家住緊嘅京士柏山豪宅,係恆基嘅盤,而恆基天匯事件,鄭汝樺同恆基搞緊乜嘢事,大家亦相當心照。命名何文田站 ,但位置又近恆基喺紅磡果堆盤,係咪會令恆基容易賣得高價啲,你話曲街係紅磡,就唔值呢個錢,但你話近何文田站喎就可以claim自己係何文田樓。

所以有人叫政府改站名做老龍坑,呢啲有晒發財大計嘅命名,政府睬你都傻。

黃世澤

Formula E 香港是與非

Formula E 終於喺香港舉行,照理論睇,新加坡比香港更加細,澳門都比香港更加細,都舉行到格蘭披治大賽車,點解香港舉行唔到 Formula E 。但 Formula E 舉行第一日,中環交通混亂,又唔俾市民圍觀,市民怨聲載道。

Formula E 終於喺香港舉行,照理論睇,新加坡比香港更加細,澳門都比香港更加細,都舉行到格蘭披治大賽車,點解香港舉行唔到 Formula E 。但 Formula E 舉行第一日,中環交通混亂,又唔俾市民圍觀,市民怨聲載道。
Formula E 係應該搞,香港維港賽車有佢嘅魅力,但香港嘅安排,就膠到無朋友。
formula e
(formula E,照片本人自拍,如欲使用,請向本人查詢)

1. 新加坡 Formula One 嘅賽事係夜賽,下午就有熱身賽事,夜晚就堅搞,呢個安排就少咗好多混亂情況。香港 Formula E 係星期六放工時間嚟第一場練習賽,中環交通唔搞到亂七八糟就奇。更何況,香港最有魅力就係夜晚,點會日間搞賽事咁膠?

2. 如果 Formula E 喺中環灣仔繞道啟用後舉行,相信賽道設計有更多可能性,亦更少擾民。香港海傍 Formula E 賽事嘅邏輯,類似 Marina Bay 嘅新加坡賽道,問題係, Marina Bay 果帶嘅路,包括 Nicoll Highway 尾段,都唔再係新加坡主要幹道,而龍和道至今仍係主要道路之一,直至中環灣仔繞道啟用為止。如果中環灣仔繞道啟用,中環-灣仔賽區嘅設計會更刺激。

3. 但更大問題係對旁觀人士嘅心態,我明FIA好著重門票收入,但 Formula E 多少有公關味道,係賣環保多過賣速度,我喺中環係咁睇過吓個速度,我只會覺得整場石油氣亡命小巴賽仲刺激十倍。FIA點解唔可以俾人喺行人天橋圍觀呢?而警察嘅Crowd Control,更加係引發民怨。

Formula E 應該搞,但唔該香港班搞手,下次plan好啲,唔該。我都想有一日,可以有維港 Formula One大賽車(或者再加場 小巴賽車賽事,一定精彩)。

黃世澤

只有中國車牌在港行駛的懸案

該是匪區稱為克萊斯勒大捷龙的第四代Chrysler Grand Voyager。响遠東銷售的國家有台灣、菲律賓同契丹。台灣和菲律賓的車要嚟香港就要船運,正常嚟講無可能在香港路面出現。

前後未夠一星期,就有兩架來自共匪治區嘅私家車未掛有香港車牌在本港道路行駛被「捕獲」的事件。


在未講港共政府有幾荒謬之前,先講一啲技術性嘅觀點。

架「沪G‧R0133」嘅Audi,見到有「A6L」水牌;而從照片所見,軸距比一般C7/4G代的A6 略長。而A6L 這個規格是大众汽車集團為匪區暴發「好大喜功」的市場需求特別設計,全球只有契丹獨有。

至於另外一架啡色的MPV 物體,核對車尾的「骨位」(如下圖),

該是匪區稱為克萊斯勒大捷龙的第四代Chrysler Grand Voyager。响遠東銷售的國家有台灣、菲律賓同契丹。台灣和菲律賓的車要嚟香港就要船運,正常嚟講無可能在香港路面出現。

即是從車款判斷,>99.9999% 肯定兩架車係嚟自共匪治區的。

要响上海揸車落嚟香港,有兩條路線選擇:
第一條 ~ 沿沪昆高速 (G60) 經杭州、金華入江西至鷹潭,轉濟廣高速 (G35)經瑞金直劈廣東梅州興寧,然後再經河源、惠州到達深圳。
第二條 ~ 經渤海灣大橋至寧波,然後沿沈海高速 (G15) 經台州、溫洲入福建寧德、福州、廈門、詔安入廣東澄海,再直踩至橫崗到達深圳市區。
兩條線淨行車時間大約20-22小時。

確定了是匪區來車同嚟香港嘅可行性,就可以逐個政府部門批鬥。

第一個,當然係運輸署。假設兩架車只係唔記得掛上香港車牌。正常而言,目前只有廣東及海南兩省上牌嘅車先可以向港共運輸署申請「國際通行證」,但港共傀儡政權最喜「特事特辦」。尤其是架車係嚟自689上線江澤民曾管治過嘅上海市,運輸署署長楊何蓓茵有否運用權力,不論係689或統監府施壓之下或自行獻媚,批准架Audi A6L 落嚟香港;

第二個,就係入境處。不論沙頭角、文錦渡、落馬洲、深圳灣邊境管制站,入境香港車輛要過兩個閘口,第一個就是入境事務處,檢查司機及乘客證件辦理入境手續之外,同時負責檢查車輛牌照、車輛及司機的邊境禁區許可證。三樣齊晒無問題先至放行至第二度閘口 ── 香港海關;

第三個,香港海關閘口會抽樣檢查私家車的隨車物品可有走私、運載違禁品。循例亦會望下架車嘅車牌、擋風玻璃有無貼上禁區許可證。而就算係匪區裝嵌的九巴城巴,亦會核對報關單同掛上的試車牌(即俗稱T牌)是否正確刎合才會放行;

第四個,唔駛審當然就是警務處。在沙頭角及文錦渡管制站對出的沙頭角公路/文錦渡路均設有警察哨崗;至於落馬洲及深圳灣沒有哨崗,亦並非所有時間有警員駐守新深路/深圳灣公路。如果這兩架車 (甚至有其他未被發現的)經沙頭角或文錦渡過關,照正常應該係走唔甩;經落馬洲或深圳灣就有機會成功闖入香港。

從以上分析,唔計運輸署嗰一part,這兩架車起碼避過了入境處同海關。而最主要責任就是負責檢查車輛牌照的入境處。可是有報導的傳媒都沒有問入境處,不知是否走漏眼定刻意唔問。而另外,又是正常的話,這兩架車响馬路上出沒,警員係有權「基於未能展示香港車牌及出示有效的行駛文件(即國際通行證」截停並立即扣留車輛。成件事即使香港海關可以甩身,運輸署可以卸責,入境事務處處長曾國衛同警務處處長盧偉聰都唔該出嚟講兩句,甚至係呢兩個部門嘅頂頭保安局局長黎楝國出嚟解釋清楚點解呢兩個部門會走漏眼,定甚至係共匪主子落咗柯打要俾呢兩架車响香港橫行無忌。

順帶一提,近期香港的政治局勢非常吊詭,呢兩架車 (尤其是架Audi A6L) 是咪有政治任務是不能排除的。黎局長最好出嚟交代清楚!

原文:林離盡誌

外國鼓勵轉乘 香港懲罰轉乘

特區政府經常引用外國例子,說外國如何透過收費減少私家車,然而他們卻從來沒有正視,外國的例子是必須多管齊下,例如提供誘因,令車主把車留在家或繁忙的地區以外,改為轉乘鐵路去目的地。

特區政府經常引用外國例子,說外國如何透過收費減少私家車,然而他們卻從來沒有正視,外國的例子是必須多管齊下,例如提供誘因,令車主把車留在家或繁忙的地區以外,改為轉乘鐵路去目的地。

外國的設計,就是這個稱為 Park & Ride 的制度,即鼓勵駕車人士開車去鐵路站,改為轉鐵路進入市區,這個設計的原因非常簡單,就是公共交通再發達,總有很多人住在鐵路無法抵達的地方;而無論公共交通再發達,這些由鐵路再接駁的交通,總有很多不足之處,例如班次太疏落,或根本不到;因此這「最後一程」的交通,往往就是人們選擇要開車的主因;如果能夠提供這一程的接駁,很多人都寧願開車去鐵路站,把車留在鐵路站,而非直接開車前往。

可是特區政府這十幾廿年來的所作所為,卻完全這種鼓勵接駁的政策完全相反;根據蘋果日報財經版專欄作家高明的發現,根據規劃處的資料提供,現時政府的政策為:如果有關發展的所在地範圍,超過50%位於火車站500米半徑範圍內,如果是資助房屋,則車位供應量可減少15%,而私人房屋,則車位供應量可以減少25%;亦即特區政府不但沒有要求在鐵路站上蓋或附近的物業,為大眾提供更多車位去鼓勵開車的市民,泊低車輛在港鐵站轉乘鐵路,反而認為有鐵路站就不需要車位,因此竟容許發展商起樓時,預留更少車位,令鐵路站附近的車位供應,比起其他地方更少,於是部份鐵路站如奧運站大角嘴附近的車位價錢,竟然可以和中環核心的價錢相比,這不是懲罰轉乘,變相鼓勵市民開車入中環嗎?

舉例說,為何奧運站泊車之昂貴,竟然可以和中環核心商業區比較呢?以奧運站上蓋物業維港灣為例,擁有2375個單位卻只有521個車位,即單位與車位數比較,為0.225這個極低的水平,因此上車網一查,一個車位竟月租叫價$4000;附近的瓏璽則竟可炒至月租$5500;對比起港島東半山一帶的車位價錢,竟貴近三倍;如寶馬山的富豪閣,月租只需要$1600,比大部份九龍新界甚至元朗的新屋苑,只需一半甚至三分一價錢就可以租車位。這個價格差距,反映了需求與供應的差距,說明近十幾年新建的屋苑的車位數量,完全脫離現實!

數據就說明了,英治時期的舊樓,其車位比例卻遠高於今日的新樓,亦因此造成造種反常的市區旺地車位,竟比起九龍新界新發展區平得多的荒謬現象,特區政府對此卻完全不作檢討,完全不改變建議中樓宇的車位數字要求,結果就是令人胡亂違例泊車,責任全在於政府本身。

香港仔隧道未飽和?由政府文件睇政府如何9up

喺城市規劃委員會審議鴨脷洲海傍用地嘅規劃申請果陣,竟然有人話塞到傻嘅香港仔隧道未飽和,所以果塊咁貴嘅海傍地,好應該改變做住宅用途。

(圖片來自香港巴士大典)

喺城市規劃委員會審議鴨脷洲海傍用地嘅規劃申請果陣,竟然有人話塞到傻嘅香港仔隧道未飽和,所以果塊咁貴嘅海傍地,好應該改變做住宅用途。

我發現香港啲政客fact check能力好差,其實只要搵南區區議會文件,可以駁到呢啲9up官員體無完膚。

(香港仔隧道)
(香港仔隧道)

根據今年二月運輸署發俾南區區議會嘅文件《有關連接南區與港島北岸各主要走廊的交通情況報告》, 香港仔隧道嘅繁忙時間容車量唔超過1.0,即係仲有剩餘容量,果位官員話香港仔隧道未飽和,表面上係無錯。

但運輸署係有附帶補充:

香港仔隧道的行車量/容車量比例正常,但不時會出現擠塞情況,需要進行間歇性封閉。主要原因是其北行的交通,在繁忙時段受到堅拿道天橋北行落 橋處的車輛互相切線,及車輛排隊進入海底隧道或灣仔/銅鑼灣一帶所影響,或因一些交通事故,以致行車緩慢,甚至令隧道管道需要短暫間歇性封閉。長遠解決方法是有待港鐵南港島線的開通及中環灣仔繞道的完成。

香港仔隧道無飽和,不過堅拿道頂唔順之嘛,你話依家香港啲官9up技術去到乜水平,唔翻查文件,好似美國傳媒對付Trump咁,搵一隊實時fact checker檢查佢地講啲嘢嘅真實性,佢地就可以暪天過海。所以依家做政客議員,係要打醒十二分精神。

黃世澤

日日塞爆香港仔隧道 政府竟說未飽和

規劃署於2016年9月26日竟然表示,香港仔隧道未飽和!甚至要把利南道駕駛學院地皮,改劃為住宅地帶,興建約1400個單位。政府竟然表示,建1400個單位對交通影響不大!事件引起很多出入南區市民的質疑,難道香港特區政府竟然當市民是傻的嗎?一個長期塞車,甚至不斷塞到要間歇性封隧道,去疏導隧道內車龍的香港仔隧道,特區政府竟然可以得出「隧道未飽和」的結論?絕對是豈有此理。

規劃署於2016926日竟然表示,香港仔隧道未飽和!甚至要把利南道駕駛學院地皮,改劃為住宅地帶,興建約1400個單位。政府竟然表示,建1400個單位對交通影響不大!事件引起很多出入南區市民的質疑,難道香港特區政府竟然當市民是傻的嗎?一個長期塞車,甚至不斷塞到要間歇性封隧道,去疏導隧道內車龍的香港仔隧道,特區政府竟然可以得出「隧道未飽和」的結論?絕對是豈有此理。

的而且確,近年香港仔隧道本身汽車流量,並沒有明顯的增加,對比起過海隧道的擠塞,香港仔隧道單看流量,是反映不到問題的嚴重性;真正的問題,是連接香港仔隧道的道路塞車,而令車龍倒灌塞入香港仔隧道,包括最嚴重的舊隧塞車,在繁忙時間的車龍,必然會延續到香港仔隧道內,更令運輸署要在此實行罕見的「間歇性封閉」隧道的措施──即交通停頓全部車要停下來等候。

根據運輸署的資料,2015年香港仔隧道的北行線總共封閉了2660次,即包括公眾假期,平均每日要封7-8次隧道;扣除不擠塞的日子,即每日可達10數次以上,而每次單是「封隧道」的時間,都接近3-4分鐘,即繁忙日子每日有最少40分鐘至1小時,隧道的北行線是不能通行去疏導交通。這樣離譜的擠塞,特區政府的規劃署竟然可以得出「隧道未飽和」的結論──每日繁忙時間4-5小時有 1小時封隧道!說明這個政府的公信力之低,為欺騙市民之無恥,已經難以用語言去形容。

事實上特區政府不斷招搖撞騙,說電子道路可以解決塞車,這個謊言最容易拆穿之處,就是在於香港仔隧道──政府不斷在南區建屋,而新起的單位售價以千萬計,住得起的人又怎會買不起車?買得起車的又怎會負擔不起電子道路收費?就以香港仔隧道為例,無論是加十倍收費,還是令車輛改走其他同樣已經完全塞爆的道路,最終塞車不但不會改善,反而只會更嚴重──原因非常簡單,政府一面說太多車,一面卻瘋狂在這些已經嚴重塞車的地方,瘋狂建新住宅!

特區政府堅持不建第四條海隧,而紅隧用量每日達十多萬架次時,香港仔隧道將永遠受到紅隧塞車的影響。政府除了欺騙,就只有欺騙,從來沒有打算去解決任何問題,還要市民付出更多的金錢,去供養這些高官的薪金,以至官商勾結的顧問費,甚至奉養電子道路的承辦商,除了騙錢之外,永不做任何實事。

林忌

警方大龍鳳 七日捉違泊

警務處由9月21日至27日為期七日,再在全香港進行嚴厲打擊違例泊車的行動,然而這些雷聲大、雨點少的行動,或者可以收一時之效,但長遠而言卻完全缺乏效力。

警務處由9月21日至27日為期七日,再在全香港進行嚴厲打擊違例泊車的行動,然而這些雷聲大、雨點少的行動,或者可以收一時之效,但長遠而言卻完全缺乏效力。

早前有報紙訪問中西區區議會的議員鄭麗琼,指全個中區的交通督導員編制,居然只有微不足道的13人;當面對全中環數百條街的違例泊車時,如此的編制除了一些定期的「嚴厲執法」,稍為令一些車收斂之外,長遠的問題從來都沒有解決過。特區政府既不願意招請人手,去加強執法,亦不願意加建停車場,甚至在近年不斷削減旺區的停車場,以為可以削足適履,減少人開車;事實上卻只會令車輛改為違例泊街,或令有錢人聘請司機,在街上停車或繞路,最終完全無法解決任何問題。

張炳良之流不斷製造一個「電子道路減車」的神話,事實上駕駛人士為求方便,對於昂貴的大欖隧道或西隧上百元的收費模式,都已經愈來愈適應,更何況根本不可能收取太貴的中區電子道路收費計劃呢?這種計劃只會完全扭曲區內的交通,不會令泊在路邊的老闆車絕跡,更會使原本不擠塞的地方惡化,變成在街上不斷空車燒油;如果說到靠價格差距來嚇車主,私家車車主如果靠計算,想要在中環泊車的價錢,不如請一個兼職或全職司機時,「老闆車」將因此成行成市,甚至「出租司機」、「代客駕車」可成為新的職業,令原本已經擠塞的道路,更擠塞。

要解決交通大擠塞的鎖匙,其實一直都在政府手中:全世界大城市都熱衷鼓勵「轉乘」服務,即應該以特平的價錢,在港鐵線提供車位給司機泊在港鐵站專乘;然而香港這些轉乘的車位不但極有限,而且收費也談不上廉價,於是搞一輪大龍鳳轉乘也慳不了錢,那為何不直接開入去擠塞的區域呢?

香港的交通惡化至此,完全是因為政府的政策完全不倫不類,既不提供車位,又不嚴格執法,連港鐵也懂得聘月台助理去疏導人潮,但政府卻完全不會請更多交通督導員去處理違例泊車;當大家發現亂泊是沒有後果時,老實的人反而「輸蝕了」;政府的所作所為,就是有如甚麼橫洲發展般欺善怕惡,對老闆車網開一面,亂捉一些小市民去「交數」,從來沒有打算解決問題。

胡亂修路 直至永遠

香港的路面擠塞有週期,每年九月中秋至十月重陽,以及聖誕新年前後,永遠是全年最塞車的月份;從這個「塞車週期」,其實就可以發現了「繁忙時間」以外大半塞車的秘密--貨車落貨。

香港的路面擠塞有週期,每年九月中秋至十月重陽,以及聖誕新年前後,永遠是全年最塞車的月份;從這個「塞車週期」,其實就可以發現了「繁忙時間」以外大半塞車的秘密--貨車落貨。

特區政府一直都不去面對的問題,就是遇到大量貨車落貨時,政府是根本無法,亦沒有打算去處理的;貨車打了死火燈,然後送貨到鋪頭,執法人員往往網開一面,這本身是令人理解的;然而當類似的事情變成了慣例,霸佔了路面大半的停車線時,那麼道路在這種情況之下,又怎可能不塞車呢?

誠然除了貨車落貨之外,另一個同樣因為霸佔行車線,而令塞車問題更嚴重的,就是胡亂修路的問題,特別是高速公路的修路,以往在夜間緊急完成,如今卻愈來愈寬鬆,例如東區走廊的快線,竟然可以一封就封幾個月,市民對封了路,卻沒有人在封路工程處開工,已經習已為常--特區政府以不負責任的方式,容許工程進行而不監督工程進度,而這些地盤的開工費,往往與開工日子掛勾,因此霸佔路面時間愈長,其收費就愈貴,市民因此要承擔的塞車時數就愈長,這是極度不合情理的。

香港的修路工程極頻繁,有些路段修路的日子,幾乎可以比不修路的日子多;今年是為了水管修路,明年是為了電線修路,後年是為了寬頻線修路,然後終於可以停工一年半載,之後又重修一次水管了;這種荒謬的瘋狂修路,掘開了路面之後則任由工程丟空的方式,嚴重影響香港的交通順暢。

事實上特區政府應該做的,就是嚴格限制修路工程的進行,無論是因為要修理水管,以至修理寬頻,其修路工程絕對不應容許有人開了工,卻長期沒有人去開工;全香港的維修工程多如牛毛,於是所有工程公司的慣例,就是盡可能接最多的工作,同時把所有工作的進度拖慢,結果就是造成全香港的交通容量劇減,而令香港市民要蒙受更多不必要的塞車;這些當年倫敦市長約翰遜於第二任期,提出要進行全面監督,由市政府作一認證制度去處理的方法,在香港政界當然無法提出,甚至提出了亦無法執行。
比起德國對修路工程之嚴謹,要求修路公司必須重劃行車線,嚴格的路牌與行車線安全標準,香港則是依賴維修人員,胡亂在街邊放圍欄與「雪糕筒」,以至突出行車線的修路路牌,隨時會造成交通意外,在這方面華人社會的「差不多先生」陋習,對我們影響最為深遠,從沒有人認為是大事必須改善。