外國鼓勵轉乘 香港懲罰轉乘

特區政府經常引用外國例子,說外國如何透過收費減少私家車,然而他們卻從來沒有正視,外國的例子是必須多管齊下,例如提供誘因,令車主把車留在家或繁忙的地區以外,改為轉乘鐵路去目的地。

特區政府經常引用外國例子,說外國如何透過收費減少私家車,然而他們卻從來沒有正視,外國的例子是必須多管齊下,例如提供誘因,令車主把車留在家或繁忙的地區以外,改為轉乘鐵路去目的地。

外國的設計,就是這個稱為 Park & Ride 的制度,即鼓勵駕車人士開車去鐵路站,改為轉鐵路進入市區,這個設計的原因非常簡單,就是公共交通再發達,總有很多人住在鐵路無法抵達的地方;而無論公共交通再發達,這些由鐵路再接駁的交通,總有很多不足之處,例如班次太疏落,或根本不到;因此這「最後一程」的交通,往往就是人們選擇要開車的主因;如果能夠提供這一程的接駁,很多人都寧願開車去鐵路站,把車留在鐵路站,而非直接開車前往。

可是特區政府這十幾廿年來的所作所為,卻完全這種鼓勵接駁的政策完全相反;根據蘋果日報財經版專欄作家高明的發現,根據規劃處的資料提供,現時政府的政策為:如果有關發展的所在地範圍,超過50%位於火車站500米半徑範圍內,如果是資助房屋,則車位供應量可減少15%,而私人房屋,則車位供應量可以減少25%;亦即特區政府不但沒有要求在鐵路站上蓋或附近的物業,為大眾提供更多車位去鼓勵開車的市民,泊低車輛在港鐵站轉乘鐵路,反而認為有鐵路站就不需要車位,因此竟容許發展商起樓時,預留更少車位,令鐵路站附近的車位供應,比起其他地方更少,於是部份鐵路站如奧運站大角嘴附近的車位價錢,竟然可以和中環核心的價錢相比,這不是懲罰轉乘,變相鼓勵市民開車入中環嗎?

舉例說,為何奧運站泊車之昂貴,竟然可以和中環核心商業區比較呢?以奧運站上蓋物業維港灣為例,擁有2375個單位卻只有521個車位,即單位與車位數比較,為0.225這個極低的水平,因此上車網一查,一個車位竟月租叫價$4000;附近的瓏璽則竟可炒至月租$5500;對比起港島東半山一帶的車位價錢,竟貴近三倍;如寶馬山的富豪閣,月租只需要$1600,比大部份九龍新界甚至元朗的新屋苑,只需一半甚至三分一價錢就可以租車位。這個價格差距,反映了需求與供應的差距,說明近十幾年新建的屋苑的車位數量,完全脫離現實!

數據就說明了,英治時期的舊樓,其車位比例卻遠高於今日的新樓,亦因此造成造種反常的市區旺地車位,竟比起九龍新界新發展區平得多的荒謬現象,特區政府對此卻完全不作檢討,完全不改變建議中樓宇的車位數字要求,結果就是令人胡亂違例泊車,責任全在於政府本身。

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