隧道應免費 自由去分流

「香港01」倡議「回購西隧 三隧全免費」──這是難得香港應有的政策討論;很可惜的,就是香港01不懂引國際例子,以證明這些政策的合理性,絕對不是異想天開。

「香港01」倡議「回購西隧 三隧全免費」──這是難得香港應有的政策討論;很可惜的,就是香港01不懂引國際例子,以證明這些政策的合理性,絕對不是異想天開。

德國的高速公路 (Autobahn)世界聞名,除了部份路段甚至不設速度上限,以供德國房車跑上200公里以上的時速,除對過境德國運貨的重型車收費之外,幾乎完全免費,令德國人享有世界第一的道路自由;然而最奇怪的,就是港人熱愛德國車,卻對德國的公路與交通配套不屑一顧,就有如當年晚清的洋務運動一樣,只熱愛別人的「船堅炮利」,卻對別人的制度沒半點興趣,實在是短視之極。

另一個香港人熱愛的汽車製造國──日本,則在2009年曾寫過,當年日本相首鳩山由紀夫,為振興日本經濟,推動全國高速公路免收費;日本曾分階段先撤銷一些低流量路段的高速公路收費,打算「分階段」取消這些路橋收費,很不幸的是日本民主黨政府,先在內鬥倒台,後因2011年發生的311福島大地震,令政府面臨巨額索償的財困,政府一再削開支與加稅,令原本公路免收費的試驗無疾而終。

誠然香港不是德國,嚴重困擾香港的不單止是隧道收費問題,而是本身道路容量就不足的問題,例如政府已回收的東隧及舊隧一早已經飽和,即使調節收費可以幫助減少重型車輛「兜路」,或對私家車的影響不大;但西隧對重型車輛、巴士、小巴等的天價收費,卻絕對可完全改變「搵食車」的駕駛習慣:例如返工日子每朝九時,位於舊隧香港入口的「巴士專線」,大家可見到一排又一排,沒有乘客的旅遊巴空車;這些來自北區,早上經西隧去中環的旅遊巴,竟全部改以舊隧回九龍,令本身已經擠塞無比的舊隧塞上加塞;這些「非專利巴士」不但打了其他車的尖,甚至阻礙其他專利巴士九巴城巴新巴的行駛!一個很簡單的問題:為何既不趕時間,甚至是空車的旅遊巴,竟和其他專利巴士一樣,可以行走「巴士線」來打尖?甚至一些公司的十四座私人小巴,以至特區政府的小巴,都居然同屬「巴士」,然後空車經舊隧排「巴士專線」打尖過海!現實每一日都有一大排這種空車堵塞舊隧,究竟是誰規劃的錯?究竟是誰的政策出了問題?為何政府從不改善?

事實上1972年第一條過海隧道收費的原因,是當年香港政府仍在刻苦經營,面臨嚴重財困,因此不得已的安排;香港政府瘋狂興建基建接駁中國大陸,但對香港島對九龍新界的交通卻完全不作改善,結果當然是令港島交通完全無法承受──因為任何新增的旅遊與就業,又怎可能避開香港島?當然,對這個信奉收錢就可以嚇止交通,還在鼓吹「電子道路收費」的弱智特區政府而言,政府不進一步倒行逆施,已經值得大家「還神」去慶祝了!

林忌

古怪嘅西營盤站 :唔能夠俾港鐵玩晒嘅理由

對西營盤站一帶居民嚟講,港鐵出現本來係好事,因為去中環快好多,兩個站就到。只不過,現實係 西營盤站 嘅居民,好多仍然係要依賴巴士特快線同小巴,搭港鐵簡直係中伏體驗。[…]所以,奉勸運吉署,唔好吓吓有地鐵就取消晒啲小巴、巴士服務,如果出現西營盤站 嘅情況,取消晒啲小巴、巴士服務,真係啲居民日日同你返工做運動,叫天不應,叫地不聞,荒謬到爆。

對西營盤站一帶居民嚟講,港鐵出現本來係好事,因為去中環快好多,兩個站就到。只不過,現實係西營盤站嘅居民,好多仍然係要依賴巴士特快線同小巴,搭港鐵簡直係中伏體驗。

大家睇吓西營盤站地圖,就明乜嘢一回事

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為咗照顧白痴嘅區議員,貪心嘅地產商,結果西營盤站 嘅位置係in the middle of nowhere,無論你由般含道、奇靈里、第一街定德輔道西入,你都要行五至九分鐘,有啲出入口,你要侷等電梯(般含道),或唔等電梯實中伏(奇靈里),大佬,你要行十幾分鐘至去到地鐵站,我唔坐番巴士或電車算。

所以,奉勸運吉署,唔好吓吓有地鐵就取消晒啲小巴、巴士服務,如果出現西營盤站 嘅情況,取消晒啲小巴、巴士服務,真係啲居民日日同你返工做運動,叫天不應,叫地不聞,荒謬到爆。

黃世澤
(原文刊於黃世澤 Martinoei 網誌)

預留位就是浪費?陳恆鑌先生,選舉議題不是這樣找的

早前有報章報道,訪問現時身為立法會選舉地方直選新界西選區候選人之一的陳恆鑌(雖然訪問中只強調他立法會議員及荃灣區議員的身份),指目前各區內的道路預留位(報道中稱為「斷橋」)長年備而不用,並舉出德士古道天橋預留位及竹篙灣公路預留位作例子,認為當局規劃失當,無視區內車流不斷上升,令荃青交匯處(即報道中提及的「回旋處」)「塞爆」,因此應儘快開展相關工程云云。[…]我們認為,在討論交通問題時,總是應該抱持著實證的態度去做。如果只為搶眼球,從而憑空臆想需求,又或盲目鼓吹建設,小則耗費更多的公帑,多則又是大白象工程的重演,大則甚至破壞寶貴的生態環境,而且極難恢復![…]

圖:德士古道天橋預留位(來源:Google Map截圖)

早前有報章報道,訪問現時身為立法會選舉地方直選新界西選區候選人之一的陳恆鑌(雖然訪問中只強調他立法會議員及荃灣區議員的身份),指目前各區內的道路預留位(報道中稱為「斷橋」)長年備而不用,並舉出德士古道天橋預留位及竹篙灣公路預留位作例子,認為當局規劃失當,無視區內車流不斷上升,令荃青交匯處(即報道中提及的「回旋處」)「塞爆」,因此應儘快開展相關工程云云。

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圖:竹篙灣公路預留位(來源:Google Map截圖)

誠然,有些道路建設確實應該加快進度,如對九龍區交通網絡十分重要的中九龍幹線,但道路中存在預建部分並不代表該部分就必然需要續建,更不代表不續建就是浪費。報道中將興建道路預留位置而未有啟用等同於浪費的說法,可以說是不足為訓的。道路預留位置的興建是為方便日後進一步發展時,不必截留相當部分的道路空間便可施工,但若該等發展計劃擱置時,自然也就沒有續建的價值。至於報道中提到的預留位,看似都很有必要續建,但就事實言之,卻未必如此,更不必說剩下未提的預留位是否也有需要了。

這些預留位中,最長壽的一個是大潭道紅山廣場對開的,為1968年《香港長遠道路研究》中構思的81號幹線(柴灣至赤柱)預定連接路。如果真如報道所說的那樣,建了預留位,便等於一定要把未落實的發展計劃全部完成,那麼大潭道的預留位是否也要繼續建築、延伸?這種盲目追求建設的思維,並不是城市規劃應有的態度。

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圖:位於紅山半島的81號幹線預留位(來源:Google Map截圖)

至於在報道末段提及的西九龍預留位,由於當局早已表明是為西九文化區未來發展而興建,用途明確,因此本文亦無意多提。但為什麼我們認為報道中陳氏提及的兩處預留位均沒有迫切需要完成呢?首先,竹篙灣公路的預留位是為目前尚在諮詢階段的大嶼山發展而建,姑不論該項發展是否合理(本組對該諮詢的立場見),但畢竟仍在諮詢階段,連規劃藍圖也尚未出爐,憑何便要認為預留位是浪費?

而德士古道天橋的預留位,實在也並沒有具說服力的理由支持續建。報道自身也道出了原因,即為相關發展規劃已遭擱置,自然亦無必要在此情況下大興土木。但除了這點外,不續建的原因又何在?我們從三個方面來看:

首先就德士古道天橋預留位本身的位置看。該段預留位位處德士古道往荃青交匯處方向的行車線一邊,其預定用途就是作為德士古道天橋的引橋,讓目前無法轉上德士古道天橋的車輛,可以經由這條引橋避開荃青交匯處。但這條引橋的設計,顯然只能疏導往青衣方向的交通流量,在需要荃青交匯處處理的各方向車流中,往青衣方向的壓力並非最大,所以作用也將是有限的。

其次,就德士古道的車流情況而言,雖然可見車流輕微增長,但大體仍沒有明顯變動,與陳氏在報道中親口說的「荃灣近十年人口不斷上升,車亦增加好多,迴旋處經常塞爆」,顯然不甚符合。這可以從運輸署每年出版的交通統計年報(Annual Traffic Census)中提供的各道路全年每日平均車流量數字中(由於無法知曉的原因,目前該年報的2015年度本並未在一貫的每年6-7月間出版,故此目前所能獲得的數據只到2014年度)看出:

一如前言,由於德士古道天橋預留位位置上的限制(只能疏導往青衣方向的車流),所以只需留意兩組數據即可:一為與該段天橋直接相連的青荃橋流量,另一則為由青荃橋出入荃青交匯處的引橋流量。鑒於陳恆鑌在報道中「近十年」的說法,我們的數據只從2006年開始:

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圖表1.1:2006-14年間青荃路在荃青交匯處上方的行車橋交通流量變化(架次)

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圖表1.2:2006-14年間青荃路出入荃青交匯處的引橋交通流量變化(架次)

如圖表1.1及1.2所示,均可看出該段道路交通流量的波幅極大,看不到特定的趨向,但大體而言,其增長卻很難說有多大,2006-14年的總增長只有1600至1800架次而已。當然如此說法,仍有爭論的餘地,譬如該等數據沒有為通過的車輛作分類,因此也就無法知悉此一增長會為路面增加多少壓力。但總體來說,該段道路的交通壓力仍沒有加重多少。在這情況下,陳恆鑌的說法就很難成立,而該段預留橋也顯然並無續建的必要。

最後,即使如報道轉述陳氏所說,該橋可以方便楊屋道的車輛直接前往青衣,但翻查資料,我們從中也一樣難以找到有力的證據,證明楊屋道的交通流量需要這條引橋。由於與德士古道直接相關的車流量只為楊屋道的一部分,因此我們只取該道路由馬頭壩道至德士古道一段的數據。而且同樣地,我們照跟陳氏的說法,只從2006年開始:

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圖表1.3:2006-14年間楊屋道(德士古道至馬頭壩道)的交通流量變化(架次)

如圖表1.3所示,楊屋道的車流量,從2006到2014年,僅多了1200架次,就更支持不了陳氏的說法了,而當局對陳氏虛與委蛇的態度,也可從這些數據見其原因。

我們認為,在討論交通問題時,總是應該抱持著實證的態度去做。如果只為搶眼球,從而憑空臆想需求,又或盲目鼓吹建設,小則耗費更多的公帑,多則又是大白象工程的重演,大則甚至破壞寶貴的生態環境,而且極難恢復!再者,陳氏及相關報章如此做法,亦有藉此為個別候選人進行間接選舉文宣,規避選委會對選舉廣告設立的限制之嫌。

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圖:已擱置的荃灣海灣進一步的填海計劃範圍

本次立法會新界西地方選區參選人除陳恆鑌外,尚有多張名單角逐,其名單第一位候選人按選管會排序分別為黃潤達、尹兆堅、高志輝、周永勤、鄭松泰、鄺官穩、田北辰、何君堯、梁志祥、郭家麒、黃浩銘、李卓人、黃俊傑、麥美娟、馮檢基、張慧晶、呂智恆、湯詠芝及朱凱迪。

公共運輸研究組 Public Transport Research Team
(原文刊於獨立媒體網頁)

獅子山隧道都要大修。無第四條海隧留名睇香港交通有幾大劑

獅子山隧道最後由於有路段啲路爛不堪用,太過牙煙,政府要逢禮拜日封鎖慢線維修,上個禮拜未整完,所以今個禮拜,獅子山隧道又整過。[…]但海底隧道又點,至依家,海底隧道都無類似大埔公路、尖山隧道等角色嘅替代隧道,如果有朝一日,海底隧道好似獅子山隧道 咁要大修,請問成個港島同九龍嘅交通玩唔玩得起?唔好唔記得,海底隧道係1972年通車,只係比獅子山隧道年青幾年咁大把。

獅子山來源:維基媒體基金會

獅子山隧道最後由於有路段啲路爛不堪用,太過牙煙,政府要逢禮拜日封鎖慢線維修,上個禮拜未整完,所以今個禮拜,獅子山隧道又整過。

獅子山隧道兩條管道,一條有成五十年歷史,一條都接近四十年歷史,所以大修係合情合理。依家由於尖山隧道啟用,加上出入沙田同市區,有四條隧道(城門隧道、尖山隧道、獅子山隧道、大老山隧道),加一條大埔公路,所以封條慢線,仲叫勉強封得起,至少尖山隧道流量大把貨,而且隧道費用 獅子山隧道 係一樣。

但海底隧道又點,至依家,海底隧道都無類似大埔公路、尖山隧道等角色嘅替代隧道,如果有朝一日,海底隧道好似獅子山隧道 咁要大修,請問成個港島同九龍嘅交通玩唔玩得起?唔好唔記得,海底隧道係1972年通車,只係比獅子山隧道年青幾年咁大把。

我留名睇屆時香港交通可以幾大劑,起第四條海底隧道,根本係事在必行,我寧願停晒港珠澳大橋、中國高鐵香港段嘅工程,先搞掂第四條海隧先。

黃世澤
(原文刊於黃世澤 Martinoei 網誌)

八達通霸權幾時停?

Autotoll 霸權固然係電子道路收費嘅一大障礙,除非政府可以解決咗佢,否則一定造成問題。只不過,Autotoll嘅競爭對手八達通喺港鐵庇蔭下,亦唔好得好多。喺香港眾多人嘅祖國英國,倫敦運輸局嘅巴士、鐵路,全部唔只接受運作模式抄八達通嘅蠔卡(Oyster Card),基本上,絕大部分國際通行支援NFC嘅付款卡,包括Visa, Mastercard等(銀聯就唔好意思,唔受),全部都接受,海外都接受,Apple Pay都接受!

Autotoll 霸權固然係電子道路收費嘅一大障礙,除非政府可以解決咗佢,否則一定造成問題。只不過,Autotoll嘅競爭對手八達通喺港鐵庇蔭下,亦唔好得好多。

喺香港眾多人嘅祖國英國,倫敦運輸局嘅巴士、鐵路,全部唔只接受運作模式抄八達通嘅蠔卡(Oyster Card),基本上,絕大部分國際通行支援NFC嘅付款卡,包括Visa, Mastercard等(銀聯就唔好意思,唔受),全部都接受,海外都接受,Apple Pay都接受!

講真,香港嘅地鐵NFC系統,一早已經唔係Felica玩晒,八達通本身係Felica,但港鐵嘅單程飛唔少係NXP Mifare嚟,即係一早用晒NFC,既然係咁,點解港鐵同香港各大巴士公司,唔開放個平台出嚟,唔只方便遊客,而係要促進競爭。特別港鐵係政府做大股東嘅企業, 八達通 依家個霸權根本係政府屈機嘅結果。唔只港鐵,政府運輸署啲咪錶都係,如果咪錶係開放平台,可以避免到幾多唔記得增值八達通,結果食牛肉乾嘅慘劇至得,呢個世界要人人事必要申請八達通自動增值架?

可以咁講,如果容許NFC拍卡,港鐵少咗一大棚遊客排隊買單程飛嘅奇景,運作效率亦會好好多,就算唔記得帶八達通,都可以是但攞張拍住賞或enjoy card頂住先。點解倫敦運輸局呢方面,先進過香港咁X多。

黃世澤
(原文刊於 黃世澤 Martinoei 網誌)

道路設計誰之錯

特區政府如果是有心解決問題,當然可以把這條堅拿道天橋的落橋位,建新出口移到圖中空洞的左邊,而再把時代廣場開出的車輛,經新橋底移到原屬落橋位的右邊,那麼兩邊的車就不會再交差行走,道路當然會暢通得多;然而這樣「小改善、大改變」的做法,對無心工作的特區政府,當然甚麼都做不成,而市民對於如何解決每一個小問題,亦沒有興趣;他們認為用價錢,向車主收錢,就可以「嚇止」司機開車前往塞車地區,而把車輛留在每月幾千元泊車費的泊車位,甚至會因此不開車,而坐視一個如此簡單的問題,永遠不去解決;而高官如張炳良之流,則安坐於廟堂之上,白收天價的人工,不知所謂之極!

香港社會其中一個最大的問題,就是要花功夫與精力解決的,沒有人願意去研究,例如塞車問題,不是投訴車太多,就是投訴某一種交通工具──例如私家車;至於道路設計的荒謬事情,則沒有人認為要改善,或者已經打定輸數,認為無法改善。

舉一實例,銅鑼灣當然是塞車重災區,特別是在時代廣場附近的堅拿道天橋,更是重災區的重災區;問題之惡化,始自1994年落成的時代廣場,改變了附近所有交通的流向,再令該區附近的樓宇,慢慢都由住宅變成商業區,於是原本暢通的道路,都變得擠塞起來。然而特區政府對其交通流量,卻完全沒有採用合適的方法去疏導,自然令塞車問題無法解決;而這個案例的獨特之處,是屬於一條支路的改變,即可大為改善交通情況,然而特區政府卻一直坐視不理,令問題嚴重惡化。

時代廣場的西面,是灣仔與銅鑼灣分野的堅拿道天橋,此橋目前是各區來往銅鑼灣、跑馬地的大命脈,既經香港仔隧道接駁南區,又經舊隧接駁九龍;「堅拿」是運河 (Canal) 的音譯,原本是跑馬地流向維多利亞港的黃泥涌河口,於1860年代末擴建為寶靈頓運河。堅拿道東與西,即是這運河兩旁的道路,如圖所見是堅拿道東的南行線,即無論來自中環、東區以至九龍的車輛,如果想進入銅鑼灣時代廣場一帶,都很可能經此橋前往,主要車輛通常在落橋後轉左。

落橋位在右邊行車線,車輛主要想轉左;反之時代廣場出來的車輛,則會出去左邊行車線,而無論往中環或東區,卻必須轉右;於是最荒謬的一幕出現了,一條路的匯合處,幾乎所有左邊的車想去右線,而所有右邊的車都想去左線,這種X 字交差的匯合,當然造成嚴重塞車;而這個位的擠塞,在繁忙時間更會因此順延塞爆全個銅鑼灣!只是一個小小的接駁位,就帶來如斯大的影響。

特區政府如果是有心解決問題,當然可以把這條堅拿道天橋的落橋位,建新出口移到圖中空洞的左邊,而再把時代廣場開出的車輛,經新橋底移到原屬落橋位的右邊,那麼兩邊的車就不會再交差行走,道路當然會暢通得多;然而這樣「小改善、大改變」的做法,對無心工作的特區政府,當然甚麼都做不成,而市民對於如何解決每一個小問題,亦沒有興趣;他們認為用價錢,向車主收錢,就可以「嚇止」司機開車前往塞車地區,而把車輛留在每月幾千元泊車費的泊車位,甚至會因此不開車,而坐視一個如此簡單的問題,永遠不去解決;而高官如張炳良之流,則安坐於廟堂之上,白收天價的人工,不知所謂之極!

林忌

香港搞電子道路收費?想益邊個先?

香港政府一直密謀搞電子道路收費 ,當然,香港政府好多政策,依家都係想謀利財團。比起新加坡嘅電子道路收費平台政策,再比照依家香港白痴到駕易通玩X晒嘅政策,就知道電子道路收費 本身,都係想輸送利益俾契丹。

香港政府一直密謀搞電子道路收費,當然,香港政府好多政策,依家都係想謀利財團。比起新加坡嘅電子道路收費平台政策,再比照依家香港白痴到駕易通玩X晒嘅政策,就知道電子道路收費本身,都係想輸送利益俾契丹。

電子道路收費-1

喺新加坡,任何一張可以用嚟搭地鐵同巴士嘅智能卡(唔計地鐵單程飛),都印住ERP字樣,因喺新加坡,無論你用ez-link卡,定係Nets flashpay卡,都可以插入 電子道路收費 讀卡機度,用嚟俾ERP費用,依家你揸住花旗銀行新加坡信用卡,網上登記後,連卡唔駛入,直接過ERP,之後喺信用卡度計數。(如果新加坡DBS Credit Card,請登記Motorpay)

香港呢?快易通大股東係港通控股,港通控股大股東係重慶李嘉誠之稱嘅張松橋,大家都知快易通係幾X麻煩一個系統。每月收月費,仲要安裝同申請麻煩。依家香港成街八達通,泊車都係八達通,但各大隧道仲係用唔到八達通,你話發生緊乜事?

唔該政府講清楚Autotoll呢舊蘇州屎點處理,至好講乜叉電子道路收費。

黃世澤
(原文刊於黃世澤 Martinoei 網誌)

從Pokemon Go 看交通問題

Pokemon Go 熱潮直捲全城,平日晚上水靜鵝飛的公園,居然充滿玩遊戲的人潮;夜更的司機既有悲亦有喜,一方面由於多了人出夜街,生意多少有了增長,但另一方面不少中產車主夜獵精靈,出現十多架私家車搶往一地點,令街道突然短暫堵塞的現象,則場面在香港極之罕見。

Pokemon Go 熱潮直捲全城,平日晚上水盡鵝飛的公園,居然充滿玩遊戲的人潮;夜更的司機既有悲亦有喜,一方面由於多了人出夜街,生意多少有了增長,但另一方面不少中產車主夜獵精靈,出現十多架私家車搶往一地點,令街道突然短暫堵塞的現象,則場面在香港極之罕見。

由於Pokemon Go 的特別機制,即精靈出現最多只有幾分鐘至十五分鐘時間,訓練員如想捕捉特定罕有精靈,必須在極短時間內到達目的地,於是不少「精靈訓練員」選擇夜間而非日頭出動,除了避開烈日的曝曬,以及放工已經天黑之外,另一原因是夜晚的交通特別暢通,特別是中上環一帶,除了內街的燈位繼續製造塞車之外,高速公路附近全部暢通無阻。

交通如此暢通的原因,當然是由於車少人更少,少了人車爭路;但另一個問題的重點,就是除了派報紙等少數例外,深夜時段少了司機上落貨;特區政府至今仍然不肯正視的,就是大量店鋪需要送貨,特別是自由行大幅增加之後,所增加的零售業務,就是塞車的源頭;而貨車送貨則必然會停在路邊,狹窄的路面一但遇上貨車落貨,特別是那些重型貨車,再遇到雙層巴士等,必然會造成路面嚴重擠塞,是除私家車胡亂泊車之外,另一個無法解決的死症。

特區政府不但對泊位以及上落貨地點,完全缺乏規劃,更對送貨的貨車大小及對路面的影響,除車輛本身之外,在使用方面完全沒有規管;更不要說這些重型貨車為求慳隧道費,更繞遠路使用價錢最低的舊隧,令原本已經塞車的舊隧更塞車。日間繁忙時間,則再加上大量空車旅遊巴經舊隧過海,令本身就不勝負荷的道路,塞上加塞。

那些支持電子道路收費的論者,會建議政府用收費,去改變車輛使用的時間,例如深夜時段免費,希望令貨車可以利用晚黑去送貨;但問題來了,正如三條過海隧道的收費一樣,特區政府雖然已經回收了東隧,卻在處理問題上,完全沒有效率與規劃,至今仍然未有任何計劃,如何透過調節東隧和舊隧的收費,達到任何分流的效果;因此期望政府能令用收費來調節,對這個無能的特區政府,是強人所難;何況比起深夜請人專門收貨的成本,必然較道路收費高,最終送貨的只會把日間的收費轉嫁給店鋪,而這些額外的開支比起鋪租或人工,則只有九牛一毛,所以除非強制立法限制送貨時間,否則透過電子道路去改變送貨時間,絕對效用成疑。

另一個Pokemon Go 的觀察,則是香港大量禁區的設計,是一堆官僚胡亂規劃的結果;很多事實上亂泊車的地方沒有人管,而深夜不會擠塞的地方,卻劃為24小時的禁區;結果車輛會「選擇性遵守」,而深夜只有少量的交通警抄牌,因此實際上的規則,與表面上的規則,根本有很大的出入。香港司機的習慣,就是根據自己的邏輯,去判斷是否會遵守政府的規則;而政府的執法部門,大部份時間也默許了這套規則──前提是不會阻礙他人,以及不會製造麻煩;這些真相,特區政府的高官當然不想知道也不會知道,他們仍熱愛在冷氣房之內,進行有如Pokemon Go般抽離現實的幻想,期望車流有如精靈一樣,任由他們閉門造車,在他們幻想的時空突然出現與消失。

林忌

東隧專營權結束 新開始還是一切照舊?

最荒謬的是特區政府口說要搞電子道路收費,卻對現時隧道的收費,主要為實施「人手道路收費」,然後更要「保證」,其停留在30年前靠人手收費的模式,將會得以延續;為減少人手增加利潤,隧道收費人手長期不足,車輛於隧道口大排長龍,造成更塞車的苦果,要市民去承受;為何香港的隧道寧可實施「人手道路收費」而不是「電子收費」呢?原因就是隧道公司為賺到盡,對車主收取$35月費──即使你那個月一次也不使用隧道,也必須付月費;結果車主竟要用月費來買「特權」,以減少「塞車」──由其他車來塞。

1986年9月9日開始動工興建的東區海底隧道,只用了短短三年,在1989年9月21日通車,這是曾幾何時香港所擁有的效率,而且不需要專制獨裁,既不會偷工減料,也不會三頭兩日需要特別維修;如今這種高質素的效率,在特區政府的領導下,已經成為了絕響。

英屬香港時期政府高膽遠矚,在80年代香港經濟繁榮時,建設三條海隧以至後來的玫瑰園計劃──赤臘角機場,屬前贍的規劃;然而當年中國害怕英國「花光香港儲備」,陳佐洱之流甚至恐嚇香港會「車毀人亡」,結果政權移交時的香港,卻是至今大家仍然懷念的香港,而移交後的管治,則每況愈下。

2016年8月7日東隧的30年專營權,終於屆滿了;傳媒集中的焦點有二,其一為東隧9成半的員工留任,但卻只有1年承諾;其二為東隧及紅隧都在政府手上,可作「東減紅加」去分流車輛云云。

最荒謬的是特區政府口說要搞電子道路收費,卻對現時隧道的收費,主要為實施「人手道路收費」,然後更要「保證」,其停留在30年前靠人手收費的模式,將會得以延續;為減少人手增加利潤,隧道收費人手長期不足,車輛於隧道口大排長龍,造成更塞車的苦果,要市民去承受;為何香港的隧道寧可實施「人手道路收費」而不是「電子收費」呢?原因就是隧道公司為賺到盡,對車主收取$35月費──即使你那個月一次也不使用隧道,也必須付月費;結果車主竟要用月費來買「特權」,以減少「塞車」──由其他車來塞。

事實上無論用何種方法計算,電子收費的成本,比起長期請一班員工在收費亭收錢,電子一定勝人手;因此全世界的公路如須收費,只有香港是地球上的例外,即人手繳費竟更低價,因為「電子道路」變成了「搵錢工具」;但如此屈錢,也不能改變成本結構的事實,於是無良的隧道公司,就盡量減少收費人手,令收費亭出現長長的車龍,人為製造塞車;這種無良的結構,特區政府還要照單全收嗎?特區政府連改革目前的收費方式,也不願意去做嗎?

至於所謂「東減紅加」去分流車輛,其實就是把原本已經荒謬的人為干預,變得更荒謬;不計私家車,東隧收費對所有小巴、巴士、貨車等,都要高得多,因此重點在於如何把兩隧的私家車以外的收費拉平,令這些車輛不會為「慳錢」要走遠路;事實上香港不大,把塞車由A地區趕去B地區,根本無助於解決塞車問題,因為最終的車龍,將會由A區塞回B區,或由B區塞回A區;要真正解決,則應該令車輛能盡快結束行駛,回到其泊車位,而不是在街上停留或繞遠路。

林忌

老闆車與中環塞車

首先,公平啲講,中環唔夠位泊車係問題。而中環最多車位嘅地方,非律政中心(舊政府總部)莫屬。以前英治年代,舊政總車位係開放俾公眾放工後泊,紓緩中環車位不足壓力,係董建華條仆街要扮大枝嘢至收埋晒啲車位。既然公屋車位都攞得去賣,不如咁,律政中心啲車位都開放俾公眾,留番少量俾有需要嘅公務員,我相信老闆車 好樂意俾幾千蚊租益政府。

老闆車 ,差不多全中環都知,呢個至係中環塞車嘅真正元兇。喺中環,以下老闆車 亂咁泊情況好普遍。-老闆車-e1470321471203

要解決中環塞車,係要解決老闆車 問題,佢地區區幾舊水牛肉乾都未怕過,你以為電子道路收費嚇到佢地,太天真。

首先,公平啲講,中環唔夠位泊車係問題。而中環最多車位嘅地方,非律政中心(舊政府總部)莫屬。以前英治年代,舊政總車位係開放俾公眾放工後泊,紓緩中環車位不足壓力,係董建華條仆街要扮大枝嘢至收埋晒啲車位。既然公屋車位都攞得去賣,不如咁,律政中心啲車位都開放俾公眾,留番少量俾有需要嘅公務員,我相信老闆車 好樂意俾幾千蚊租益政府。

另一方面,對付老闆車 ,最有效招數係牛肉乾金額同首次登記稅掛鈎。總之非Uber或酒店用貴價車,牛肉乾金額係首次登記稅嘅若干百分比,咁唔涉及私隱喇。咁樣,我唔信仲有 老闆車 會亂泊一通。如果有人仲咁豪氣要益香港政府,我都唔拘嘅。

黃世澤
(原文刊於 黃世澤 Martinoei 網誌)