外國鼓勵轉乘 香港懲罰轉乘

特區政府經常引用外國例子,說外國如何透過收費減少私家車,然而他們卻從來沒有正視,外國的例子是必須多管齊下,例如提供誘因,令車主把車留在家或繁忙的地區以外,改為轉乘鐵路去目的地。

特區政府經常引用外國例子,說外國如何透過收費減少私家車,然而他們卻從來沒有正視,外國的例子是必須多管齊下,例如提供誘因,令車主把車留在家或繁忙的地區以外,改為轉乘鐵路去目的地。

外國的設計,就是這個稱為 Park & Ride 的制度,即鼓勵駕車人士開車去鐵路站,改為轉鐵路進入市區,這個設計的原因非常簡單,就是公共交通再發達,總有很多人住在鐵路無法抵達的地方;而無論公共交通再發達,這些由鐵路再接駁的交通,總有很多不足之處,例如班次太疏落,或根本不到;因此這「最後一程」的交通,往往就是人們選擇要開車的主因;如果能夠提供這一程的接駁,很多人都寧願開車去鐵路站,把車留在鐵路站,而非直接開車前往。

可是特區政府這十幾廿年來的所作所為,卻完全這種鼓勵接駁的政策完全相反;根據蘋果日報財經版專欄作家高明的發現,根據規劃處的資料提供,現時政府的政策為:如果有關發展的所在地範圍,超過50%位於火車站500米半徑範圍內,如果是資助房屋,則車位供應量可減少15%,而私人房屋,則車位供應量可以減少25%;亦即特區政府不但沒有要求在鐵路站上蓋或附近的物業,為大眾提供更多車位去鼓勵開車的市民,泊低車輛在港鐵站轉乘鐵路,反而認為有鐵路站就不需要車位,因此竟容許發展商起樓時,預留更少車位,令鐵路站附近的車位供應,比起其他地方更少,於是部份鐵路站如奧運站大角嘴附近的車位價錢,竟然可以和中環核心的價錢相比,這不是懲罰轉乘,變相鼓勵市民開車入中環嗎?

舉例說,為何奧運站泊車之昂貴,竟然可以和中環核心商業區比較呢?以奧運站上蓋物業維港灣為例,擁有2375個單位卻只有521個車位,即單位與車位數比較,為0.225這個極低的水平,因此上車網一查,一個車位竟月租叫價$4000;附近的瓏璽則竟可炒至月租$5500;對比起港島東半山一帶的車位價錢,竟貴近三倍;如寶馬山的富豪閣,月租只需要$1600,比大部份九龍新界甚至元朗的新屋苑,只需一半甚至三分一價錢就可以租車位。這個價格差距,反映了需求與供應的差距,說明近十幾年新建的屋苑的車位數量,完全脫離現實!

數據就說明了,英治時期的舊樓,其車位比例卻遠高於今日的新樓,亦因此造成造種反常的市區旺地車位,竟比起九龍新界新發展區平得多的荒謬現象,特區政府對此卻完全不作檢討,完全不改變建議中樓宇的車位數字要求,結果就是令人胡亂違例泊車,責任全在於政府本身。

日日塞爆香港仔隧道 政府竟說未飽和

規劃署於2016年9月26日竟然表示,香港仔隧道未飽和!甚至要把利南道駕駛學院地皮,改劃為住宅地帶,興建約1400個單位。政府竟然表示,建1400個單位對交通影響不大!事件引起很多出入南區市民的質疑,難道香港特區政府竟然當市民是傻的嗎?一個長期塞車,甚至不斷塞到要間歇性封隧道,去疏導隧道內車龍的香港仔隧道,特區政府竟然可以得出「隧道未飽和」的結論?絕對是豈有此理。

規劃署於2016926日竟然表示,香港仔隧道未飽和!甚至要把利南道駕駛學院地皮,改劃為住宅地帶,興建約1400個單位。政府竟然表示,建1400個單位對交通影響不大!事件引起很多出入南區市民的質疑,難道香港特區政府竟然當市民是傻的嗎?一個長期塞車,甚至不斷塞到要間歇性封隧道,去疏導隧道內車龍的香港仔隧道,特區政府竟然可以得出「隧道未飽和」的結論?絕對是豈有此理。

的而且確,近年香港仔隧道本身汽車流量,並沒有明顯的增加,對比起過海隧道的擠塞,香港仔隧道單看流量,是反映不到問題的嚴重性;真正的問題,是連接香港仔隧道的道路塞車,而令車龍倒灌塞入香港仔隧道,包括最嚴重的舊隧塞車,在繁忙時間的車龍,必然會延續到香港仔隧道內,更令運輸署要在此實行罕見的「間歇性封閉」隧道的措施──即交通停頓全部車要停下來等候。

根據運輸署的資料,2015年香港仔隧道的北行線總共封閉了2660次,即包括公眾假期,平均每日要封7-8次隧道;扣除不擠塞的日子,即每日可達10數次以上,而每次單是「封隧道」的時間,都接近3-4分鐘,即繁忙日子每日有最少40分鐘至1小時,隧道的北行線是不能通行去疏導交通。這樣離譜的擠塞,特區政府的規劃署竟然可以得出「隧道未飽和」的結論──每日繁忙時間4-5小時有 1小時封隧道!說明這個政府的公信力之低,為欺騙市民之無恥,已經難以用語言去形容。

事實上特區政府不斷招搖撞騙,說電子道路可以解決塞車,這個謊言最容易拆穿之處,就是在於香港仔隧道──政府不斷在南區建屋,而新起的單位售價以千萬計,住得起的人又怎會買不起車?買得起車的又怎會負擔不起電子道路收費?就以香港仔隧道為例,無論是加十倍收費,還是令車輛改走其他同樣已經完全塞爆的道路,最終塞車不但不會改善,反而只會更嚴重──原因非常簡單,政府一面說太多車,一面卻瘋狂在這些已經嚴重塞車的地方,瘋狂建新住宅!

特區政府堅持不建第四條海隧,而紅隧用量每日達十多萬架次時,香港仔隧道將永遠受到紅隧塞車的影響。政府除了欺騙,就只有欺騙,從來沒有打算去解決任何問題,還要市民付出更多的金錢,去供養這些高官的薪金,以至官商勾結的顧問費,甚至奉養電子道路的承辦商,除了騙錢之外,永不做任何實事。

林忌

警方大龍鳳 七日捉違泊

警務處由9月21日至27日為期七日,再在全香港進行嚴厲打擊違例泊車的行動,然而這些雷聲大、雨點少的行動,或者可以收一時之效,但長遠而言卻完全缺乏效力。

警務處由9月21日至27日為期七日,再在全香港進行嚴厲打擊違例泊車的行動,然而這些雷聲大、雨點少的行動,或者可以收一時之效,但長遠而言卻完全缺乏效力。

早前有報紙訪問中西區區議會的議員鄭麗琼,指全個中區的交通督導員編制,居然只有微不足道的13人;當面對全中環數百條街的違例泊車時,如此的編制除了一些定期的「嚴厲執法」,稍為令一些車收斂之外,長遠的問題從來都沒有解決過。特區政府既不願意招請人手,去加強執法,亦不願意加建停車場,甚至在近年不斷削減旺區的停車場,以為可以削足適履,減少人開車;事實上卻只會令車輛改為違例泊街,或令有錢人聘請司機,在街上停車或繞路,最終完全無法解決任何問題。

張炳良之流不斷製造一個「電子道路減車」的神話,事實上駕駛人士為求方便,對於昂貴的大欖隧道或西隧上百元的收費模式,都已經愈來愈適應,更何況根本不可能收取太貴的中區電子道路收費計劃呢?這種計劃只會完全扭曲區內的交通,不會令泊在路邊的老闆車絕跡,更會使原本不擠塞的地方惡化,變成在街上不斷空車燒油;如果說到靠價格差距來嚇車主,私家車車主如果靠計算,想要在中環泊車的價錢,不如請一個兼職或全職司機時,「老闆車」將因此成行成市,甚至「出租司機」、「代客駕車」可成為新的職業,令原本已經擠塞的道路,更擠塞。

要解決交通大擠塞的鎖匙,其實一直都在政府手中:全世界大城市都熱衷鼓勵「轉乘」服務,即應該以特平的價錢,在港鐵線提供車位給司機泊在港鐵站專乘;然而香港這些轉乘的車位不但極有限,而且收費也談不上廉價,於是搞一輪大龍鳳轉乘也慳不了錢,那為何不直接開入去擠塞的區域呢?

香港的交通惡化至此,完全是因為政府的政策完全不倫不類,既不提供車位,又不嚴格執法,連港鐵也懂得聘月台助理去疏導人潮,但政府卻完全不會請更多交通督導員去處理違例泊車;當大家發現亂泊是沒有後果時,老實的人反而「輸蝕了」;政府的所作所為,就是有如甚麼橫洲發展般欺善怕惡,對老闆車網開一面,亂捉一些小市民去「交數」,從來沒有打算解決問題。

胡亂修路 直至永遠

香港的路面擠塞有週期,每年九月中秋至十月重陽,以及聖誕新年前後,永遠是全年最塞車的月份;從這個「塞車週期」,其實就可以發現了「繁忙時間」以外大半塞車的秘密--貨車落貨。

香港的路面擠塞有週期,每年九月中秋至十月重陽,以及聖誕新年前後,永遠是全年最塞車的月份;從這個「塞車週期」,其實就可以發現了「繁忙時間」以外大半塞車的秘密--貨車落貨。

特區政府一直都不去面對的問題,就是遇到大量貨車落貨時,政府是根本無法,亦沒有打算去處理的;貨車打了死火燈,然後送貨到鋪頭,執法人員往往網開一面,這本身是令人理解的;然而當類似的事情變成了慣例,霸佔了路面大半的停車線時,那麼道路在這種情況之下,又怎可能不塞車呢?

誠然除了貨車落貨之外,另一個同樣因為霸佔行車線,而令塞車問題更嚴重的,就是胡亂修路的問題,特別是高速公路的修路,以往在夜間緊急完成,如今卻愈來愈寬鬆,例如東區走廊的快線,竟然可以一封就封幾個月,市民對封了路,卻沒有人在封路工程處開工,已經習已為常--特區政府以不負責任的方式,容許工程進行而不監督工程進度,而這些地盤的開工費,往往與開工日子掛勾,因此霸佔路面時間愈長,其收費就愈貴,市民因此要承擔的塞車時數就愈長,這是極度不合情理的。

香港的修路工程極頻繁,有些路段修路的日子,幾乎可以比不修路的日子多;今年是為了水管修路,明年是為了電線修路,後年是為了寬頻線修路,然後終於可以停工一年半載,之後又重修一次水管了;這種荒謬的瘋狂修路,掘開了路面之後則任由工程丟空的方式,嚴重影響香港的交通順暢。

事實上特區政府應該做的,就是嚴格限制修路工程的進行,無論是因為要修理水管,以至修理寬頻,其修路工程絕對不應容許有人開了工,卻長期沒有人去開工;全香港的維修工程多如牛毛,於是所有工程公司的慣例,就是盡可能接最多的工作,同時把所有工作的進度拖慢,結果就是造成全香港的交通容量劇減,而令香港市民要蒙受更多不必要的塞車;這些當年倫敦市長約翰遜於第二任期,提出要進行全面監督,由市政府作一認證制度去處理的方法,在香港政界當然無法提出,甚至提出了亦無法執行。
比起德國對修路工程之嚴謹,要求修路公司必須重劃行車線,嚴格的路牌與行車線安全標準,香港則是依賴維修人員,胡亂在街邊放圍欄與「雪糕筒」,以至突出行車線的修路路牌,隨時會造成交通意外,在這方面華人社會的「差不多先生」陋習,對我們影響最為深遠,從沒有人認為是大事必須改善。

隧道應免費 自由去分流

「香港01」倡議「回購西隧 三隧全免費」──這是難得香港應有的政策討論;很可惜的,就是香港01不懂引國際例子,以證明這些政策的合理性,絕對不是異想天開。

「香港01」倡議「回購西隧 三隧全免費」──這是難得香港應有的政策討論;很可惜的,就是香港01不懂引國際例子,以證明這些政策的合理性,絕對不是異想天開。

德國的高速公路 (Autobahn)世界聞名,除了部份路段甚至不設速度上限,以供德國房車跑上200公里以上的時速,除對過境德國運貨的重型車收費之外,幾乎完全免費,令德國人享有世界第一的道路自由;然而最奇怪的,就是港人熱愛德國車,卻對德國的公路與交通配套不屑一顧,就有如當年晚清的洋務運動一樣,只熱愛別人的「船堅炮利」,卻對別人的制度沒半點興趣,實在是短視之極。

另一個香港人熱愛的汽車製造國──日本,則在2009年曾寫過,當年日本相首鳩山由紀夫,為振興日本經濟,推動全國高速公路免收費;日本曾分階段先撤銷一些低流量路段的高速公路收費,打算「分階段」取消這些路橋收費,很不幸的是日本民主黨政府,先在內鬥倒台,後因2011年發生的311福島大地震,令政府面臨巨額索償的財困,政府一再削開支與加稅,令原本公路免收費的試驗無疾而終。

誠然香港不是德國,嚴重困擾香港的不單止是隧道收費問題,而是本身道路容量就不足的問題,例如政府已回收的東隧及舊隧一早已經飽和,即使調節收費可以幫助減少重型車輛「兜路」,或對私家車的影響不大;但西隧對重型車輛、巴士、小巴等的天價收費,卻絕對可完全改變「搵食車」的駕駛習慣:例如返工日子每朝九時,位於舊隧香港入口的「巴士專線」,大家可見到一排又一排,沒有乘客的旅遊巴空車;這些來自北區,早上經西隧去中環的旅遊巴,竟全部改以舊隧回九龍,令本身已經擠塞無比的舊隧塞上加塞;這些「非專利巴士」不但打了其他車的尖,甚至阻礙其他專利巴士九巴城巴新巴的行駛!一個很簡單的問題:為何既不趕時間,甚至是空車的旅遊巴,竟和其他專利巴士一樣,可以行走「巴士線」來打尖?甚至一些公司的十四座私人小巴,以至特區政府的小巴,都居然同屬「巴士」,然後空車經舊隧排「巴士專線」打尖過海!現實每一日都有一大排這種空車堵塞舊隧,究竟是誰規劃的錯?究竟是誰的政策出了問題?為何政府從不改善?

事實上1972年第一條過海隧道收費的原因,是當年香港政府仍在刻苦經營,面臨嚴重財困,因此不得已的安排;香港政府瘋狂興建基建接駁中國大陸,但對香港島對九龍新界的交通卻完全不作改善,結果當然是令港島交通完全無法承受──因為任何新增的旅遊與就業,又怎可能避開香港島?當然,對這個信奉收錢就可以嚇止交通,還在鼓吹「電子道路收費」的弱智特區政府而言,政府不進一步倒行逆施,已經值得大家「還神」去慶祝了!

林忌

道路設計誰之錯

特區政府如果是有心解決問題,當然可以把這條堅拿道天橋的落橋位,建新出口移到圖中空洞的左邊,而再把時代廣場開出的車輛,經新橋底移到原屬落橋位的右邊,那麼兩邊的車就不會再交差行走,道路當然會暢通得多;然而這樣「小改善、大改變」的做法,對無心工作的特區政府,當然甚麼都做不成,而市民對於如何解決每一個小問題,亦沒有興趣;他們認為用價錢,向車主收錢,就可以「嚇止」司機開車前往塞車地區,而把車輛留在每月幾千元泊車費的泊車位,甚至會因此不開車,而坐視一個如此簡單的問題,永遠不去解決;而高官如張炳良之流,則安坐於廟堂之上,白收天價的人工,不知所謂之極!

香港社會其中一個最大的問題,就是要花功夫與精力解決的,沒有人願意去研究,例如塞車問題,不是投訴車太多,就是投訴某一種交通工具──例如私家車;至於道路設計的荒謬事情,則沒有人認為要改善,或者已經打定輸數,認為無法改善。

舉一實例,銅鑼灣當然是塞車重災區,特別是在時代廣場附近的堅拿道天橋,更是重災區的重災區;問題之惡化,始自1994年落成的時代廣場,改變了附近所有交通的流向,再令該區附近的樓宇,慢慢都由住宅變成商業區,於是原本暢通的道路,都變得擠塞起來。然而特區政府對其交通流量,卻完全沒有採用合適的方法去疏導,自然令塞車問題無法解決;而這個案例的獨特之處,是屬於一條支路的改變,即可大為改善交通情況,然而特區政府卻一直坐視不理,令問題嚴重惡化。

時代廣場的西面,是灣仔與銅鑼灣分野的堅拿道天橋,此橋目前是各區來往銅鑼灣、跑馬地的大命脈,既經香港仔隧道接駁南區,又經舊隧接駁九龍;「堅拿」是運河 (Canal) 的音譯,原本是跑馬地流向維多利亞港的黃泥涌河口,於1860年代末擴建為寶靈頓運河。堅拿道東與西,即是這運河兩旁的道路,如圖所見是堅拿道東的南行線,即無論來自中環、東區以至九龍的車輛,如果想進入銅鑼灣時代廣場一帶,都很可能經此橋前往,主要車輛通常在落橋後轉左。

落橋位在右邊行車線,車輛主要想轉左;反之時代廣場出來的車輛,則會出去左邊行車線,而無論往中環或東區,卻必須轉右;於是最荒謬的一幕出現了,一條路的匯合處,幾乎所有左邊的車想去右線,而所有右邊的車都想去左線,這種X 字交差的匯合,當然造成嚴重塞車;而這個位的擠塞,在繁忙時間更會因此順延塞爆全個銅鑼灣!只是一個小小的接駁位,就帶來如斯大的影響。

特區政府如果是有心解決問題,當然可以把這條堅拿道天橋的落橋位,建新出口移到圖中空洞的左邊,而再把時代廣場開出的車輛,經新橋底移到原屬落橋位的右邊,那麼兩邊的車就不會再交差行走,道路當然會暢通得多;然而這樣「小改善、大改變」的做法,對無心工作的特區政府,當然甚麼都做不成,而市民對於如何解決每一個小問題,亦沒有興趣;他們認為用價錢,向車主收錢,就可以「嚇止」司機開車前往塞車地區,而把車輛留在每月幾千元泊車費的泊車位,甚至會因此不開車,而坐視一個如此簡單的問題,永遠不去解決;而高官如張炳良之流,則安坐於廟堂之上,白收天價的人工,不知所謂之極!

林忌

從Pokemon Go 看交通問題

Pokemon Go 熱潮直捲全城,平日晚上水靜鵝飛的公園,居然充滿玩遊戲的人潮;夜更的司機既有悲亦有喜,一方面由於多了人出夜街,生意多少有了增長,但另一方面不少中產車主夜獵精靈,出現十多架私家車搶往一地點,令街道突然短暫堵塞的現象,則場面在香港極之罕見。

Pokemon Go 熱潮直捲全城,平日晚上水盡鵝飛的公園,居然充滿玩遊戲的人潮;夜更的司機既有悲亦有喜,一方面由於多了人出夜街,生意多少有了增長,但另一方面不少中產車主夜獵精靈,出現十多架私家車搶往一地點,令街道突然短暫堵塞的現象,則場面在香港極之罕見。

由於Pokemon Go 的特別機制,即精靈出現最多只有幾分鐘至十五分鐘時間,訓練員如想捕捉特定罕有精靈,必須在極短時間內到達目的地,於是不少「精靈訓練員」選擇夜間而非日頭出動,除了避開烈日的曝曬,以及放工已經天黑之外,另一原因是夜晚的交通特別暢通,特別是中上環一帶,除了內街的燈位繼續製造塞車之外,高速公路附近全部暢通無阻。

交通如此暢通的原因,當然是由於車少人更少,少了人車爭路;但另一個問題的重點,就是除了派報紙等少數例外,深夜時段少了司機上落貨;特區政府至今仍然不肯正視的,就是大量店鋪需要送貨,特別是自由行大幅增加之後,所增加的零售業務,就是塞車的源頭;而貨車送貨則必然會停在路邊,狹窄的路面一但遇上貨車落貨,特別是那些重型貨車,再遇到雙層巴士等,必然會造成路面嚴重擠塞,是除私家車胡亂泊車之外,另一個無法解決的死症。

特區政府不但對泊位以及上落貨地點,完全缺乏規劃,更對送貨的貨車大小及對路面的影響,除車輛本身之外,在使用方面完全沒有規管;更不要說這些重型貨車為求慳隧道費,更繞遠路使用價錢最低的舊隧,令原本已經塞車的舊隧更塞車。日間繁忙時間,則再加上大量空車旅遊巴經舊隧過海,令本身就不勝負荷的道路,塞上加塞。

那些支持電子道路收費的論者,會建議政府用收費,去改變車輛使用的時間,例如深夜時段免費,希望令貨車可以利用晚黑去送貨;但問題來了,正如三條過海隧道的收費一樣,特區政府雖然已經回收了東隧,卻在處理問題上,完全沒有效率與規劃,至今仍然未有任何計劃,如何透過調節東隧和舊隧的收費,達到任何分流的效果;因此期望政府能令用收費來調節,對這個無能的特區政府,是強人所難;何況比起深夜請人專門收貨的成本,必然較道路收費高,最終送貨的只會把日間的收費轉嫁給店鋪,而這些額外的開支比起鋪租或人工,則只有九牛一毛,所以除非強制立法限制送貨時間,否則透過電子道路去改變送貨時間,絕對效用成疑。

另一個Pokemon Go 的觀察,則是香港大量禁區的設計,是一堆官僚胡亂規劃的結果;很多事實上亂泊車的地方沒有人管,而深夜不會擠塞的地方,卻劃為24小時的禁區;結果車輛會「選擇性遵守」,而深夜只有少量的交通警抄牌,因此實際上的規則,與表面上的規則,根本有很大的出入。香港司機的習慣,就是根據自己的邏輯,去判斷是否會遵守政府的規則;而政府的執法部門,大部份時間也默許了這套規則──前提是不會阻礙他人,以及不會製造麻煩;這些真相,特區政府的高官當然不想知道也不會知道,他們仍熱愛在冷氣房之內,進行有如Pokemon Go般抽離現實的幻想,期望車流有如精靈一樣,任由他們閉門造車,在他們幻想的時空突然出現與消失。

林忌

東隧專營權結束 新開始還是一切照舊?

最荒謬的是特區政府口說要搞電子道路收費,卻對現時隧道的收費,主要為實施「人手道路收費」,然後更要「保證」,其停留在30年前靠人手收費的模式,將會得以延續;為減少人手增加利潤,隧道收費人手長期不足,車輛於隧道口大排長龍,造成更塞車的苦果,要市民去承受;為何香港的隧道寧可實施「人手道路收費」而不是「電子收費」呢?原因就是隧道公司為賺到盡,對車主收取$35月費──即使你那個月一次也不使用隧道,也必須付月費;結果車主竟要用月費來買「特權」,以減少「塞車」──由其他車來塞。

1986年9月9日開始動工興建的東區海底隧道,只用了短短三年,在1989年9月21日通車,這是曾幾何時香港所擁有的效率,而且不需要專制獨裁,既不會偷工減料,也不會三頭兩日需要特別維修;如今這種高質素的效率,在特區政府的領導下,已經成為了絕響。

英屬香港時期政府高膽遠矚,在80年代香港經濟繁榮時,建設三條海隧以至後來的玫瑰園計劃──赤臘角機場,屬前贍的規劃;然而當年中國害怕英國「花光香港儲備」,陳佐洱之流甚至恐嚇香港會「車毀人亡」,結果政權移交時的香港,卻是至今大家仍然懷念的香港,而移交後的管治,則每況愈下。

2016年8月7日東隧的30年專營權,終於屆滿了;傳媒集中的焦點有二,其一為東隧9成半的員工留任,但卻只有1年承諾;其二為東隧及紅隧都在政府手上,可作「東減紅加」去分流車輛云云。

最荒謬的是特區政府口說要搞電子道路收費,卻對現時隧道的收費,主要為實施「人手道路收費」,然後更要「保證」,其停留在30年前靠人手收費的模式,將會得以延續;為減少人手增加利潤,隧道收費人手長期不足,車輛於隧道口大排長龍,造成更塞車的苦果,要市民去承受;為何香港的隧道寧可實施「人手道路收費」而不是「電子收費」呢?原因就是隧道公司為賺到盡,對車主收取$35月費──即使你那個月一次也不使用隧道,也必須付月費;結果車主竟要用月費來買「特權」,以減少「塞車」──由其他車來塞。

事實上無論用何種方法計算,電子收費的成本,比起長期請一班員工在收費亭收錢,電子一定勝人手;因此全世界的公路如須收費,只有香港是地球上的例外,即人手繳費竟更低價,因為「電子道路」變成了「搵錢工具」;但如此屈錢,也不能改變成本結構的事實,於是無良的隧道公司,就盡量減少收費人手,令收費亭出現長長的車龍,人為製造塞車;這種無良的結構,特區政府還要照單全收嗎?特區政府連改革目前的收費方式,也不願意去做嗎?

至於所謂「東減紅加」去分流車輛,其實就是把原本已經荒謬的人為干預,變得更荒謬;不計私家車,東隧收費對所有小巴、巴士、貨車等,都要高得多,因此重點在於如何把兩隧的私家車以外的收費拉平,令這些車輛不會為「慳錢」要走遠路;事實上香港不大,把塞車由A地區趕去B地區,根本無助於解決塞車問題,因為最終的車龍,將會由A區塞回B區,或由B區塞回A區;要真正解決,則應該令車輛能盡快結束行駛,回到其泊車位,而不是在街上停留或繞遠路。

林忌

1980年代英屬香港否決電子道路

「英雄被困筲箕灣,不知何日到中環」在80年代通車之前,或舊港產片會聽見的一句對白,原創於香港開埠早年,由於未填海未建公路,以至海軍船埠把港島一分為二,令東區的市民要前往中環返工,甚至比起對面海更難;然而這種現象一直持續到八十年代初年,直至東區走廊興建解決,香港島東區的塞車為止。

事實上香港早在80年代初,就已經提過要推行電子道路收費計劃,當時的理據和今日亦是一樣,很多人認為「愈多路,就愈多車」,因此無論如何興建道路,也無法滿足汽車增長的要求;因此他們認為,唯一解決塞車問題的方法,就是推行電子道路收費計劃。

然而真相是否如此呢?當年未有東區走廊時,港島東區由北角至筲箕灣一帶,都是塞車重災區;然而自從東區走廊建成之後,除了由於過海隧道以至在繁忙時間,中環灣仔銅鑼灣一帶的塞車,一直延續至東區之外,困擾東區近大半個世紀的塞車問題,卻幾乎完全得到解決;由1984年銅鑼灣至太古段通車,1985年太古城到筲箕灣通車,1989年由筲箕灣至柴灣通車到今日,東區走廊已經通車接近三十年,仍然運作良好,沒有人說要再在東區興建「第二東廊」,仍比起興建前好得多;餘下的問題,正是由普通路段上東廊,欠缺連接道路樽頸位所引致,說明的真相是:東廊建成,沒有製造無止境的「更多車」,卻足夠香港最少三十幾年的發展,連東隧的專營權也要在下星期屆滿了,難道這還不足夠嗎?

這證明了當年麥理浩、尤德等港督年代政府官員的高瞻遠矚!東區走廊的建設,就正如麥理浩的家鄉:蘇格蘭的格拉斯哥市M8/M74,是一條從中央打通市中心的偉大建設工程,而非愛丁堡或倫敦的高速公路,只能在外圍建圓環型公路,當年更被英國左翼人士批評,說這是違反英國的建築做法,而更接近於美國的建設方式。

事實證明,格拉斯哥的塞車問題遠較愛丁堡或倫敦少,原因就是當市中心擁有一條高速公路貫穿,將可以把中心慢速路段的車速提升,由提升車速去解決擠塞,其實是最有效的一種方法。今日的一班特區官員,從來不思考:「如何盡快令塞車車流打通」,卻反其道而行,認為要「禁止血液循環」──減少車,事實上只要有需求,根本無可能做得到,無論如何收費,都永遠禁之不絕。

林忌

專業人士齊撐電子道路收費?

為甚麼有80%專業人士認同呢?因為專業人士要不福利高,要不就擁有公司或政府提供的特權如車位,或者兩樣皆有,因此對專業人士來說,最大的煩惱不是車價和車租,也不是道路收費,而是太多廢青、廢柴、廢拉、廢物(下刪一萬字)霸佔道路,不能「回報社會」(搵得太少錢),因而「缺乏效益」等等,因此如果可以用錢,趕絕你班死窮鬼、R爛腳、人間廢業,把全香港的道路「還路於有錢人」,當然應該舉腳支持!

香港中文大學未來城市研究所訪問了1200個香港市民,發現有80%的受訪專業人士認同「電子道路收費」,但公眾支持度卻低至44%,比起「專業人士」低得多;林忌作為20%的小眾,感到十分慚愧,因為出賣了自己的階級利益也。

為甚麼有80%專業人士認同呢?因為專業人士要不福利高,要不就擁有公司或政府提供的特權如車位,或者兩樣皆有,因此對專業人士來說,最大的煩惱不是車價和車租,也不是道路收費,而是太多廢青、廢柴、廢拉、廢物(下刪一萬字)霸佔道路,不能「回報社會」(搵得太少錢),因而「缺乏效益」等等,因此如果可以用錢,趕絕你班死窮鬼、R爛腳、人間廢業,把全香港的道路「還路於有錢人」,當然應該舉腳支持!

就好似私人會所一樣,把你班廢物拒諸於門外,私家車變成有錢人俱樂部的專利──「然後我們就開住架鮮紅色的法拉利跑車,用眼尾望下沙甸魚般的車廂內,一大堆汗臭味混雜而成的『熱冷氣巴士』,成車人果副『死樣』,自己心情都靚哂!寧舍精神爽利!我覺得男人到左三十歲仲要依賴(公共)交通工具好可憐,真係好可憐!唔係搵咁多錢,又有咩用呢?」老友甲認真的說。

今日冇「電子道路收費」──「即使開住架『波子』,因為車身特低,被老爺『前七』阻擋視線,更要被困車龍望車尾,居然要同你班友迫?咁我搵咁多錢為乜?搵得錢多,居然唔係排隊優先?居然要同你班死窮鬼一齊塞車?呢個世界仲有天理的?X你老….天理何在?」──老友乙這句,真的耳熟能詳。

「當然唔止係自己飛車,更多係屋企人要用車,買國際學校Debentures花了幾十萬至幾百萬,專門請幾個外傭加司機,竟然要塞車?My Goodness!必須用錢趕絕窮人!香港太多人使得起錢開車!Come on Kay, 可不可以成熟一點呢?」──港媽丙如是說。

我抗辯:「不!雖然我作為既得利益的一員,亦絕對負擔得起呢幾廿蚊的電子道路收費,但你們這樣做是出賣中下階層的利益,甚至斷絕基層市民追求更好生活的階梯

眾人覆:「傻的嗎?你身為專業人士,你就應該幫自己的階級講野;至於班死窮鬼,死開啦!」

林語堂曾經說:「中國有一類人,身處社會最底層,權利時時刻刻在受到著侵害,卻有著統治階級的思想,處處為統治階級辯護。」──香港亦受這種思想病毒所傷害,不少窮人以為「電子道路收費」可以趕絕私家車,卻不知道對價錢最敏感的,其實是他們自己。

林忌