警方大龍鳳 七日捉違泊

警務處由9月21日至27日為期七日,再在全香港進行嚴厲打擊違例泊車的行動,然而這些雷聲大、雨點少的行動,或者可以收一時之效,但長遠而言卻完全缺乏效力。

警務處由9月21日至27日為期七日,再在全香港進行嚴厲打擊違例泊車的行動,然而這些雷聲大、雨點少的行動,或者可以收一時之效,但長遠而言卻完全缺乏效力。

早前有報紙訪問中西區區議會的議員鄭麗琼,指全個中區的交通督導員編制,居然只有微不足道的13人;當面對全中環數百條街的違例泊車時,如此的編制除了一些定期的「嚴厲執法」,稍為令一些車收斂之外,長遠的問題從來都沒有解決過。特區政府既不願意招請人手,去加強執法,亦不願意加建停車場,甚至在近年不斷削減旺區的停車場,以為可以削足適履,減少人開車;事實上卻只會令車輛改為違例泊街,或令有錢人聘請司機,在街上停車或繞路,最終完全無法解決任何問題。

張炳良之流不斷製造一個「電子道路減車」的神話,事實上駕駛人士為求方便,對於昂貴的大欖隧道或西隧上百元的收費模式,都已經愈來愈適應,更何況根本不可能收取太貴的中區電子道路收費計劃呢?這種計劃只會完全扭曲區內的交通,不會令泊在路邊的老闆車絕跡,更會使原本不擠塞的地方惡化,變成在街上不斷空車燒油;如果說到靠價格差距來嚇車主,私家車車主如果靠計算,想要在中環泊車的價錢,不如請一個兼職或全職司機時,「老闆車」將因此成行成市,甚至「出租司機」、「代客駕車」可成為新的職業,令原本已經擠塞的道路,更擠塞。

要解決交通大擠塞的鎖匙,其實一直都在政府手中:全世界大城市都熱衷鼓勵「轉乘」服務,即應該以特平的價錢,在港鐵線提供車位給司機泊在港鐵站專乘;然而香港這些轉乘的車位不但極有限,而且收費也談不上廉價,於是搞一輪大龍鳳轉乘也慳不了錢,那為何不直接開入去擠塞的區域呢?

香港的交通惡化至此,完全是因為政府的政策完全不倫不類,既不提供車位,又不嚴格執法,連港鐵也懂得聘月台助理去疏導人潮,但政府卻完全不會請更多交通督導員去處理違例泊車;當大家發現亂泊是沒有後果時,老實的人反而「輸蝕了」;政府的所作所為,就是有如甚麼橫洲發展般欺善怕惡,對老闆車網開一面,亂捉一些小市民去「交數」,從來沒有打算解決問題。

隧道應免費 自由去分流

「香港01」倡議「回購西隧 三隧全免費」──這是難得香港應有的政策討論;很可惜的,就是香港01不懂引國際例子,以證明這些政策的合理性,絕對不是異想天開。

「香港01」倡議「回購西隧 三隧全免費」──這是難得香港應有的政策討論;很可惜的,就是香港01不懂引國際例子,以證明這些政策的合理性,絕對不是異想天開。

德國的高速公路 (Autobahn)世界聞名,除了部份路段甚至不設速度上限,以供德國房車跑上200公里以上的時速,除對過境德國運貨的重型車收費之外,幾乎完全免費,令德國人享有世界第一的道路自由;然而最奇怪的,就是港人熱愛德國車,卻對德國的公路與交通配套不屑一顧,就有如當年晚清的洋務運動一樣,只熱愛別人的「船堅炮利」,卻對別人的制度沒半點興趣,實在是短視之極。

另一個香港人熱愛的汽車製造國──日本,則在2009年曾寫過,當年日本相首鳩山由紀夫,為振興日本經濟,推動全國高速公路免收費;日本曾分階段先撤銷一些低流量路段的高速公路收費,打算「分階段」取消這些路橋收費,很不幸的是日本民主黨政府,先在內鬥倒台,後因2011年發生的311福島大地震,令政府面臨巨額索償的財困,政府一再削開支與加稅,令原本公路免收費的試驗無疾而終。

誠然香港不是德國,嚴重困擾香港的不單止是隧道收費問題,而是本身道路容量就不足的問題,例如政府已回收的東隧及舊隧一早已經飽和,即使調節收費可以幫助減少重型車輛「兜路」,或對私家車的影響不大;但西隧對重型車輛、巴士、小巴等的天價收費,卻絕對可完全改變「搵食車」的駕駛習慣:例如返工日子每朝九時,位於舊隧香港入口的「巴士專線」,大家可見到一排又一排,沒有乘客的旅遊巴空車;這些來自北區,早上經西隧去中環的旅遊巴,竟全部改以舊隧回九龍,令本身已經擠塞無比的舊隧塞上加塞;這些「非專利巴士」不但打了其他車的尖,甚至阻礙其他專利巴士九巴城巴新巴的行駛!一個很簡單的問題:為何既不趕時間,甚至是空車的旅遊巴,竟和其他專利巴士一樣,可以行走「巴士線」來打尖?甚至一些公司的十四座私人小巴,以至特區政府的小巴,都居然同屬「巴士」,然後空車經舊隧排「巴士專線」打尖過海!現實每一日都有一大排這種空車堵塞舊隧,究竟是誰規劃的錯?究竟是誰的政策出了問題?為何政府從不改善?

事實上1972年第一條過海隧道收費的原因,是當年香港政府仍在刻苦經營,面臨嚴重財困,因此不得已的安排;香港政府瘋狂興建基建接駁中國大陸,但對香港島對九龍新界的交通卻完全不作改善,結果當然是令港島交通完全無法承受──因為任何新增的旅遊與就業,又怎可能避開香港島?當然,對這個信奉收錢就可以嚇止交通,還在鼓吹「電子道路收費」的弱智特區政府而言,政府不進一步倒行逆施,已經值得大家「還神」去慶祝了!

林忌

八達通霸權幾時停?

Autotoll 霸權固然係電子道路收費嘅一大障礙,除非政府可以解決咗佢,否則一定造成問題。只不過,Autotoll嘅競爭對手八達通喺港鐵庇蔭下,亦唔好得好多。喺香港眾多人嘅祖國英國,倫敦運輸局嘅巴士、鐵路,全部唔只接受運作模式抄八達通嘅蠔卡(Oyster Card),基本上,絕大部分國際通行支援NFC嘅付款卡,包括Visa, Mastercard等(銀聯就唔好意思,唔受),全部都接受,海外都接受,Apple Pay都接受!

Autotoll 霸權固然係電子道路收費嘅一大障礙,除非政府可以解決咗佢,否則一定造成問題。只不過,Autotoll嘅競爭對手八達通喺港鐵庇蔭下,亦唔好得好多。

喺香港眾多人嘅祖國英國,倫敦運輸局嘅巴士、鐵路,全部唔只接受運作模式抄八達通嘅蠔卡(Oyster Card),基本上,絕大部分國際通行支援NFC嘅付款卡,包括Visa, Mastercard等(銀聯就唔好意思,唔受),全部都接受,海外都接受,Apple Pay都接受!

講真,香港嘅地鐵NFC系統,一早已經唔係Felica玩晒,八達通本身係Felica,但港鐵嘅單程飛唔少係NXP Mifare嚟,即係一早用晒NFC,既然係咁,點解港鐵同香港各大巴士公司,唔開放個平台出嚟,唔只方便遊客,而係要促進競爭。特別港鐵係政府做大股東嘅企業, 八達通 依家個霸權根本係政府屈機嘅結果。唔只港鐵,政府運輸署啲咪錶都係,如果咪錶係開放平台,可以避免到幾多唔記得增值八達通,結果食牛肉乾嘅慘劇至得,呢個世界要人人事必要申請八達通自動增值架?

可以咁講,如果容許NFC拍卡,港鐵少咗一大棚遊客排隊買單程飛嘅奇景,運作效率亦會好好多,就算唔記得帶八達通,都可以是但攞張拍住賞或enjoy card頂住先。點解倫敦運輸局呢方面,先進過香港咁X多。

黃世澤
(原文刊於 黃世澤 Martinoei 網誌)

道路設計誰之錯

特區政府如果是有心解決問題,當然可以把這條堅拿道天橋的落橋位,建新出口移到圖中空洞的左邊,而再把時代廣場開出的車輛,經新橋底移到原屬落橋位的右邊,那麼兩邊的車就不會再交差行走,道路當然會暢通得多;然而這樣「小改善、大改變」的做法,對無心工作的特區政府,當然甚麼都做不成,而市民對於如何解決每一個小問題,亦沒有興趣;他們認為用價錢,向車主收錢,就可以「嚇止」司機開車前往塞車地區,而把車輛留在每月幾千元泊車費的泊車位,甚至會因此不開車,而坐視一個如此簡單的問題,永遠不去解決;而高官如張炳良之流,則安坐於廟堂之上,白收天價的人工,不知所謂之極!

香港社會其中一個最大的問題,就是要花功夫與精力解決的,沒有人願意去研究,例如塞車問題,不是投訴車太多,就是投訴某一種交通工具──例如私家車;至於道路設計的荒謬事情,則沒有人認為要改善,或者已經打定輸數,認為無法改善。

舉一實例,銅鑼灣當然是塞車重災區,特別是在時代廣場附近的堅拿道天橋,更是重災區的重災區;問題之惡化,始自1994年落成的時代廣場,改變了附近所有交通的流向,再令該區附近的樓宇,慢慢都由住宅變成商業區,於是原本暢通的道路,都變得擠塞起來。然而特區政府對其交通流量,卻完全沒有採用合適的方法去疏導,自然令塞車問題無法解決;而這個案例的獨特之處,是屬於一條支路的改變,即可大為改善交通情況,然而特區政府卻一直坐視不理,令問題嚴重惡化。

時代廣場的西面,是灣仔與銅鑼灣分野的堅拿道天橋,此橋目前是各區來往銅鑼灣、跑馬地的大命脈,既經香港仔隧道接駁南區,又經舊隧接駁九龍;「堅拿」是運河 (Canal) 的音譯,原本是跑馬地流向維多利亞港的黃泥涌河口,於1860年代末擴建為寶靈頓運河。堅拿道東與西,即是這運河兩旁的道路,如圖所見是堅拿道東的南行線,即無論來自中環、東區以至九龍的車輛,如果想進入銅鑼灣時代廣場一帶,都很可能經此橋前往,主要車輛通常在落橋後轉左。

落橋位在右邊行車線,車輛主要想轉左;反之時代廣場出來的車輛,則會出去左邊行車線,而無論往中環或東區,卻必須轉右;於是最荒謬的一幕出現了,一條路的匯合處,幾乎所有左邊的車想去右線,而所有右邊的車都想去左線,這種X 字交差的匯合,當然造成嚴重塞車;而這個位的擠塞,在繁忙時間更會因此順延塞爆全個銅鑼灣!只是一個小小的接駁位,就帶來如斯大的影響。

特區政府如果是有心解決問題,當然可以把這條堅拿道天橋的落橋位,建新出口移到圖中空洞的左邊,而再把時代廣場開出的車輛,經新橋底移到原屬落橋位的右邊,那麼兩邊的車就不會再交差行走,道路當然會暢通得多;然而這樣「小改善、大改變」的做法,對無心工作的特區政府,當然甚麼都做不成,而市民對於如何解決每一個小問題,亦沒有興趣;他們認為用價錢,向車主收錢,就可以「嚇止」司機開車前往塞車地區,而把車輛留在每月幾千元泊車費的泊車位,甚至會因此不開車,而坐視一個如此簡單的問題,永遠不去解決;而高官如張炳良之流,則安坐於廟堂之上,白收天價的人工,不知所謂之極!

林忌

香港搞電子道路收費?想益邊個先?

香港政府一直密謀搞電子道路收費 ,當然,香港政府好多政策,依家都係想謀利財團。比起新加坡嘅電子道路收費平台政策,再比照依家香港白痴到駕易通玩X晒嘅政策,就知道電子道路收費 本身,都係想輸送利益俾契丹。

香港政府一直密謀搞電子道路收費,當然,香港政府好多政策,依家都係想謀利財團。比起新加坡嘅電子道路收費平台政策,再比照依家香港白痴到駕易通玩X晒嘅政策,就知道電子道路收費本身,都係想輸送利益俾契丹。

電子道路收費-1

喺新加坡,任何一張可以用嚟搭地鐵同巴士嘅智能卡(唔計地鐵單程飛),都印住ERP字樣,因喺新加坡,無論你用ez-link卡,定係Nets flashpay卡,都可以插入 電子道路收費 讀卡機度,用嚟俾ERP費用,依家你揸住花旗銀行新加坡信用卡,網上登記後,連卡唔駛入,直接過ERP,之後喺信用卡度計數。(如果新加坡DBS Credit Card,請登記Motorpay)

香港呢?快易通大股東係港通控股,港通控股大股東係重慶李嘉誠之稱嘅張松橋,大家都知快易通係幾X麻煩一個系統。每月收月費,仲要安裝同申請麻煩。依家香港成街八達通,泊車都係八達通,但各大隧道仲係用唔到八達通,你話發生緊乜事?

唔該政府講清楚Autotoll呢舊蘇州屎點處理,至好講乜叉電子道路收費。

黃世澤
(原文刊於黃世澤 Martinoei 網誌)

從Pokemon Go 看交通問題

Pokemon Go 熱潮直捲全城,平日晚上水靜鵝飛的公園,居然充滿玩遊戲的人潮;夜更的司機既有悲亦有喜,一方面由於多了人出夜街,生意多少有了增長,但另一方面不少中產車主夜獵精靈,出現十多架私家車搶往一地點,令街道突然短暫堵塞的現象,則場面在香港極之罕見。

Pokemon Go 熱潮直捲全城,平日晚上水盡鵝飛的公園,居然充滿玩遊戲的人潮;夜更的司機既有悲亦有喜,一方面由於多了人出夜街,生意多少有了增長,但另一方面不少中產車主夜獵精靈,出現十多架私家車搶往一地點,令街道突然短暫堵塞的現象,則場面在香港極之罕見。

由於Pokemon Go 的特別機制,即精靈出現最多只有幾分鐘至十五分鐘時間,訓練員如想捕捉特定罕有精靈,必須在極短時間內到達目的地,於是不少「精靈訓練員」選擇夜間而非日頭出動,除了避開烈日的曝曬,以及放工已經天黑之外,另一原因是夜晚的交通特別暢通,特別是中上環一帶,除了內街的燈位繼續製造塞車之外,高速公路附近全部暢通無阻。

交通如此暢通的原因,當然是由於車少人更少,少了人車爭路;但另一個問題的重點,就是除了派報紙等少數例外,深夜時段少了司機上落貨;特區政府至今仍然不肯正視的,就是大量店鋪需要送貨,特別是自由行大幅增加之後,所增加的零售業務,就是塞車的源頭;而貨車送貨則必然會停在路邊,狹窄的路面一但遇上貨車落貨,特別是那些重型貨車,再遇到雙層巴士等,必然會造成路面嚴重擠塞,是除私家車胡亂泊車之外,另一個無法解決的死症。

特區政府不但對泊位以及上落貨地點,完全缺乏規劃,更對送貨的貨車大小及對路面的影響,除車輛本身之外,在使用方面完全沒有規管;更不要說這些重型貨車為求慳隧道費,更繞遠路使用價錢最低的舊隧,令原本已經塞車的舊隧更塞車。日間繁忙時間,則再加上大量空車旅遊巴經舊隧過海,令本身就不勝負荷的道路,塞上加塞。

那些支持電子道路收費的論者,會建議政府用收費,去改變車輛使用的時間,例如深夜時段免費,希望令貨車可以利用晚黑去送貨;但問題來了,正如三條過海隧道的收費一樣,特區政府雖然已經回收了東隧,卻在處理問題上,完全沒有效率與規劃,至今仍然未有任何計劃,如何透過調節東隧和舊隧的收費,達到任何分流的效果;因此期望政府能令用收費來調節,對這個無能的特區政府,是強人所難;何況比起深夜請人專門收貨的成本,必然較道路收費高,最終送貨的只會把日間的收費轉嫁給店鋪,而這些額外的開支比起鋪租或人工,則只有九牛一毛,所以除非強制立法限制送貨時間,否則透過電子道路去改變送貨時間,絕對效用成疑。

另一個Pokemon Go 的觀察,則是香港大量禁區的設計,是一堆官僚胡亂規劃的結果;很多事實上亂泊車的地方沒有人管,而深夜不會擠塞的地方,卻劃為24小時的禁區;結果車輛會「選擇性遵守」,而深夜只有少量的交通警抄牌,因此實際上的規則,與表面上的規則,根本有很大的出入。香港司機的習慣,就是根據自己的邏輯,去判斷是否會遵守政府的規則;而政府的執法部門,大部份時間也默許了這套規則──前提是不會阻礙他人,以及不會製造麻煩;這些真相,特區政府的高官當然不想知道也不會知道,他們仍熱愛在冷氣房之內,進行有如Pokemon Go般抽離現實的幻想,期望車流有如精靈一樣,任由他們閉門造車,在他們幻想的時空突然出現與消失。

林忌

東隧專營權結束 新開始還是一切照舊?

最荒謬的是特區政府口說要搞電子道路收費,卻對現時隧道的收費,主要為實施「人手道路收費」,然後更要「保證」,其停留在30年前靠人手收費的模式,將會得以延續;為減少人手增加利潤,隧道收費人手長期不足,車輛於隧道口大排長龍,造成更塞車的苦果,要市民去承受;為何香港的隧道寧可實施「人手道路收費」而不是「電子收費」呢?原因就是隧道公司為賺到盡,對車主收取$35月費──即使你那個月一次也不使用隧道,也必須付月費;結果車主竟要用月費來買「特權」,以減少「塞車」──由其他車來塞。

1986年9月9日開始動工興建的東區海底隧道,只用了短短三年,在1989年9月21日通車,這是曾幾何時香港所擁有的效率,而且不需要專制獨裁,既不會偷工減料,也不會三頭兩日需要特別維修;如今這種高質素的效率,在特區政府的領導下,已經成為了絕響。

英屬香港時期政府高膽遠矚,在80年代香港經濟繁榮時,建設三條海隧以至後來的玫瑰園計劃──赤臘角機場,屬前贍的規劃;然而當年中國害怕英國「花光香港儲備」,陳佐洱之流甚至恐嚇香港會「車毀人亡」,結果政權移交時的香港,卻是至今大家仍然懷念的香港,而移交後的管治,則每況愈下。

2016年8月7日東隧的30年專營權,終於屆滿了;傳媒集中的焦點有二,其一為東隧9成半的員工留任,但卻只有1年承諾;其二為東隧及紅隧都在政府手上,可作「東減紅加」去分流車輛云云。

最荒謬的是特區政府口說要搞電子道路收費,卻對現時隧道的收費,主要為實施「人手道路收費」,然後更要「保證」,其停留在30年前靠人手收費的模式,將會得以延續;為減少人手增加利潤,隧道收費人手長期不足,車輛於隧道口大排長龍,造成更塞車的苦果,要市民去承受;為何香港的隧道寧可實施「人手道路收費」而不是「電子收費」呢?原因就是隧道公司為賺到盡,對車主收取$35月費──即使你那個月一次也不使用隧道,也必須付月費;結果車主竟要用月費來買「特權」,以減少「塞車」──由其他車來塞。

事實上無論用何種方法計算,電子收費的成本,比起長期請一班員工在收費亭收錢,電子一定勝人手;因此全世界的公路如須收費,只有香港是地球上的例外,即人手繳費竟更低價,因為「電子道路」變成了「搵錢工具」;但如此屈錢,也不能改變成本結構的事實,於是無良的隧道公司,就盡量減少收費人手,令收費亭出現長長的車龍,人為製造塞車;這種無良的結構,特區政府還要照單全收嗎?特區政府連改革目前的收費方式,也不願意去做嗎?

至於所謂「東減紅加」去分流車輛,其實就是把原本已經荒謬的人為干預,變得更荒謬;不計私家車,東隧收費對所有小巴、巴士、貨車等,都要高得多,因此重點在於如何把兩隧的私家車以外的收費拉平,令這些車輛不會為「慳錢」要走遠路;事實上香港不大,把塞車由A地區趕去B地區,根本無助於解決塞車問題,因為最終的車龍,將會由A區塞回B區,或由B區塞回A區;要真正解決,則應該令車輛能盡快結束行駛,回到其泊車位,而不是在街上停留或繞遠路。

林忌

老闆車與中環塞車

首先,公平啲講,中環唔夠位泊車係問題。而中環最多車位嘅地方,非律政中心(舊政府總部)莫屬。以前英治年代,舊政總車位係開放俾公眾放工後泊,紓緩中環車位不足壓力,係董建華條仆街要扮大枝嘢至收埋晒啲車位。既然公屋車位都攞得去賣,不如咁,律政中心啲車位都開放俾公眾,留番少量俾有需要嘅公務員,我相信老闆車 好樂意俾幾千蚊租益政府。

老闆車 ,差不多全中環都知,呢個至係中環塞車嘅真正元兇。喺中環,以下老闆車 亂咁泊情況好普遍。-老闆車-e1470321471203

要解決中環塞車,係要解決老闆車 問題,佢地區區幾舊水牛肉乾都未怕過,你以為電子道路收費嚇到佢地,太天真。

首先,公平啲講,中環唔夠位泊車係問題。而中環最多車位嘅地方,非律政中心(舊政府總部)莫屬。以前英治年代,舊政總車位係開放俾公眾放工後泊,紓緩中環車位不足壓力,係董建華條仆街要扮大枝嘢至收埋晒啲車位。既然公屋車位都攞得去賣,不如咁,律政中心啲車位都開放俾公眾,留番少量俾有需要嘅公務員,我相信老闆車 好樂意俾幾千蚊租益政府。

另一方面,對付老闆車 ,最有效招數係牛肉乾金額同首次登記稅掛鈎。總之非Uber或酒店用貴價車,牛肉乾金額係首次登記稅嘅若干百分比,咁唔涉及私隱喇。咁樣,我唔信仲有 老闆車 會亂泊一通。如果有人仲咁豪氣要益香港政府,我都唔拘嘅。

黃世澤
(原文刊於 黃世澤 Martinoei 網誌)

1980年代英屬香港否決電子道路

「英雄被困筲箕灣,不知何日到中環」在80年代通車之前,或舊港產片會聽見的一句對白,原創於香港開埠早年,由於未填海未建公路,以至海軍船埠把港島一分為二,令東區的市民要前往中環返工,甚至比起對面海更難;然而這種現象一直持續到八十年代初年,直至東區走廊興建解決,香港島東區的塞車為止。

事實上香港早在80年代初,就已經提過要推行電子道路收費計劃,當時的理據和今日亦是一樣,很多人認為「愈多路,就愈多車」,因此無論如何興建道路,也無法滿足汽車增長的要求;因此他們認為,唯一解決塞車問題的方法,就是推行電子道路收費計劃。

然而真相是否如此呢?當年未有東區走廊時,港島東區由北角至筲箕灣一帶,都是塞車重災區;然而自從東區走廊建成之後,除了由於過海隧道以至在繁忙時間,中環灣仔銅鑼灣一帶的塞車,一直延續至東區之外,困擾東區近大半個世紀的塞車問題,卻幾乎完全得到解決;由1984年銅鑼灣至太古段通車,1985年太古城到筲箕灣通車,1989年由筲箕灣至柴灣通車到今日,東區走廊已經通車接近三十年,仍然運作良好,沒有人說要再在東區興建「第二東廊」,仍比起興建前好得多;餘下的問題,正是由普通路段上東廊,欠缺連接道路樽頸位所引致,說明的真相是:東廊建成,沒有製造無止境的「更多車」,卻足夠香港最少三十幾年的發展,連東隧的專營權也要在下星期屆滿了,難道這還不足夠嗎?

這證明了當年麥理浩、尤德等港督年代政府官員的高瞻遠矚!東區走廊的建設,就正如麥理浩的家鄉:蘇格蘭的格拉斯哥市M8/M74,是一條從中央打通市中心的偉大建設工程,而非愛丁堡或倫敦的高速公路,只能在外圍建圓環型公路,當年更被英國左翼人士批評,說這是違反英國的建築做法,而更接近於美國的建設方式。

事實證明,格拉斯哥的塞車問題遠較愛丁堡或倫敦少,原因就是當市中心擁有一條高速公路貫穿,將可以把中心慢速路段的車速提升,由提升車速去解決擠塞,其實是最有效的一種方法。今日的一班特區官員,從來不思考:「如何盡快令塞車車流打通」,卻反其道而行,認為要「禁止血液循環」──減少車,事實上只要有需求,根本無可能做得到,無論如何收費,都永遠禁之不絕。

林忌

電子道路收費可解決塞車的「神話」

新加坡的私人擁有的私家車數目,2005年約40萬架,2013年最高峰逾54萬架,去年稍回落至近52萬[..],是新加坡政府堅持實施ERP 的其中一個理據。[…]當地人也的確鬧爆地鐵及巴士公司,甚至直言交通部是最廢的政府部門。良好的公共交通服務才是有效減慢私家車增長的良藥,不做好規劃和管理卻只顧針對私家車搞這搞那,妄想電子道路收費能改善擠塞,根本是官員無能而幻想出來的神話。

港共傀儡政權常言「要學習新加坡」,於是在提出電子道路收費也援引新加坡的EPR 為例,指出是有效改善繁忙區域塞車的問題云云。但結果如何??

兜路不入ERP 區域,是人人皆想到的必然技倆。但使外圍道路塞到阿媽都唔認得也會是必然,港共的X官一直都迴避這個問題,或仍舊使出「當市民白痴」編造誤導輿論。小弟近日到新加坡公幹+旅遊+探親,就大家有圖有真相。

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左轉入ERP,直去就「見唔到龍尾」。

 

想找「龍頭」嗎?

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搵到就送張 SQ 來回香港新加坡頭等機票俾你!

 

可但是焗住要俾政府Suck your money 又是咪全程暢通?
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套用香港的交通消息術語,也不過是「車多繁忙」。

順帶一提:以上相片拍攝地點是Rochor Road / Victoria Street交界路口,即2012年5月12日凌晨一名中國移民駕駛法拉利高速撞向一部的士導致三死的意外現場。

另一方面,新加坡的EPR 係實施按時段不同收費,通常早上08:00 – 09:30 和傍晚17:20 – 19:55 最貴。每逢接近開始貴價時段,好多司機都會以為自己在揸Ferrari Lamborghini,地板油左穿右插。那些時段的交通意外率特別高;而每當在「就嚟夠鐘減價」,就蟻躝龜速,甚至打死火燈停埋一邊食返枝煙,連帶「兜路」導致的擠塞,附近交通就塞到阿媽都唔認得!

所謂上有政策下有對策可不只於駕駛者,很多商業機構索性將辦公時間改為10:00 – 20:00,讓揸私家車的老闆、高層唔駛咁肉赤,同時讓員工可以享用Off-peak Monthly Travel Pass (每月S$80,無限搭09:00 – 17:00 巴士及地鐵) 。

新加坡的私人擁有的私家車數目,2005年約40萬架,2013年最高峰逾54萬架,去年稍回落至近52萬(詳見陸路交通局統計報告),是新加坡政府堅持實施ERP 的其中一個理據。港共也是基於相同的論據去提出電子道路收費計劃。但7月22日《聯合早報》刊出小弟的撰文,狠批新加坡的公共交通服務根本垃圾級數;當地人也的確鬧爆地鐵及巴士公司,甚至直言交通部是最廢的政府部門。良好的公共交通服務才是有效減慢私家車增長的良藥,不做好規劃和管理卻只顧針對私家車搞這搞那,妄想電子道路收費能改善擠塞,根本是官員無能而幻想出來的神話。

林鴻達