預留位就是浪費?陳恆鑌先生,選舉議題不是這樣找的

早前有報章報道,訪問現時身為立法會選舉地方直選新界西選區候選人之一的陳恆鑌(雖然訪問中只強調他立法會議員及荃灣區議員的身份),指目前各區內的道路預留位(報道中稱為「斷橋」)長年備而不用,並舉出德士古道天橋預留位及竹篙灣公路預留位作例子,認為當局規劃失當,無視區內車流不斷上升,令荃青交匯處(即報道中提及的「回旋處」)「塞爆」,因此應儘快開展相關工程云云。[…]我們認為,在討論交通問題時,總是應該抱持著實證的態度去做。如果只為搶眼球,從而憑空臆想需求,又或盲目鼓吹建設,小則耗費更多的公帑,多則又是大白象工程的重演,大則甚至破壞寶貴的生態環境,而且極難恢復![…]

圖:德士古道天橋預留位(來源:Google Map截圖)

早前有報章報道,訪問現時身為立法會選舉地方直選新界西選區候選人之一的陳恆鑌(雖然訪問中只強調他立法會議員及荃灣區議員的身份),指目前各區內的道路預留位(報道中稱為「斷橋」)長年備而不用,並舉出德士古道天橋預留位及竹篙灣公路預留位作例子,認為當局規劃失當,無視區內車流不斷上升,令荃青交匯處(即報道中提及的「回旋處」)「塞爆」,因此應儘快開展相關工程云云。

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圖:竹篙灣公路預留位(來源:Google Map截圖)

誠然,有些道路建設確實應該加快進度,如對九龍區交通網絡十分重要的中九龍幹線,但道路中存在預建部分並不代表該部分就必然需要續建,更不代表不續建就是浪費。報道中將興建道路預留位置而未有啟用等同於浪費的說法,可以說是不足為訓的。道路預留位置的興建是為方便日後進一步發展時,不必截留相當部分的道路空間便可施工,但若該等發展計劃擱置時,自然也就沒有續建的價值。至於報道中提到的預留位,看似都很有必要續建,但就事實言之,卻未必如此,更不必說剩下未提的預留位是否也有需要了。

這些預留位中,最長壽的一個是大潭道紅山廣場對開的,為1968年《香港長遠道路研究》中構思的81號幹線(柴灣至赤柱)預定連接路。如果真如報道所說的那樣,建了預留位,便等於一定要把未落實的發展計劃全部完成,那麼大潭道的預留位是否也要繼續建築、延伸?這種盲目追求建設的思維,並不是城市規劃應有的態度。

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圖:位於紅山半島的81號幹線預留位(來源:Google Map截圖)

至於在報道末段提及的西九龍預留位,由於當局早已表明是為西九文化區未來發展而興建,用途明確,因此本文亦無意多提。但為什麼我們認為報道中陳氏提及的兩處預留位均沒有迫切需要完成呢?首先,竹篙灣公路的預留位是為目前尚在諮詢階段的大嶼山發展而建,姑不論該項發展是否合理(本組對該諮詢的立場見),但畢竟仍在諮詢階段,連規劃藍圖也尚未出爐,憑何便要認為預留位是浪費?

而德士古道天橋的預留位,實在也並沒有具說服力的理由支持續建。報道自身也道出了原因,即為相關發展規劃已遭擱置,自然亦無必要在此情況下大興土木。但除了這點外,不續建的原因又何在?我們從三個方面來看:

首先就德士古道天橋預留位本身的位置看。該段預留位位處德士古道往荃青交匯處方向的行車線一邊,其預定用途就是作為德士古道天橋的引橋,讓目前無法轉上德士古道天橋的車輛,可以經由這條引橋避開荃青交匯處。但這條引橋的設計,顯然只能疏導往青衣方向的交通流量,在需要荃青交匯處處理的各方向車流中,往青衣方向的壓力並非最大,所以作用也將是有限的。

其次,就德士古道的車流情況而言,雖然可見車流輕微增長,但大體仍沒有明顯變動,與陳氏在報道中親口說的「荃灣近十年人口不斷上升,車亦增加好多,迴旋處經常塞爆」,顯然不甚符合。這可以從運輸署每年出版的交通統計年報(Annual Traffic Census)中提供的各道路全年每日平均車流量數字中(由於無法知曉的原因,目前該年報的2015年度本並未在一貫的每年6-7月間出版,故此目前所能獲得的數據只到2014年度)看出:

一如前言,由於德士古道天橋預留位位置上的限制(只能疏導往青衣方向的車流),所以只需留意兩組數據即可:一為與該段天橋直接相連的青荃橋流量,另一則為由青荃橋出入荃青交匯處的引橋流量。鑒於陳恆鑌在報道中「近十年」的說法,我們的數據只從2006年開始:

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圖表1.1:2006-14年間青荃路在荃青交匯處上方的行車橋交通流量變化(架次)

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圖表1.2:2006-14年間青荃路出入荃青交匯處的引橋交通流量變化(架次)

如圖表1.1及1.2所示,均可看出該段道路交通流量的波幅極大,看不到特定的趨向,但大體而言,其增長卻很難說有多大,2006-14年的總增長只有1600至1800架次而已。當然如此說法,仍有爭論的餘地,譬如該等數據沒有為通過的車輛作分類,因此也就無法知悉此一增長會為路面增加多少壓力。但總體來說,該段道路的交通壓力仍沒有加重多少。在這情況下,陳恆鑌的說法就很難成立,而該段預留橋也顯然並無續建的必要。

最後,即使如報道轉述陳氏所說,該橋可以方便楊屋道的車輛直接前往青衣,但翻查資料,我們從中也一樣難以找到有力的證據,證明楊屋道的交通流量需要這條引橋。由於與德士古道直接相關的車流量只為楊屋道的一部分,因此我們只取該道路由馬頭壩道至德士古道一段的數據。而且同樣地,我們照跟陳氏的說法,只從2006年開始:

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圖表1.3:2006-14年間楊屋道(德士古道至馬頭壩道)的交通流量變化(架次)

如圖表1.3所示,楊屋道的車流量,從2006到2014年,僅多了1200架次,就更支持不了陳氏的說法了,而當局對陳氏虛與委蛇的態度,也可從這些數據見其原因。

我們認為,在討論交通問題時,總是應該抱持著實證的態度去做。如果只為搶眼球,從而憑空臆想需求,又或盲目鼓吹建設,小則耗費更多的公帑,多則又是大白象工程的重演,大則甚至破壞寶貴的生態環境,而且極難恢復!再者,陳氏及相關報章如此做法,亦有藉此為個別候選人進行間接選舉文宣,規避選委會對選舉廣告設立的限制之嫌。

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圖:已擱置的荃灣海灣進一步的填海計劃範圍

本次立法會新界西地方選區參選人除陳恆鑌外,尚有多張名單角逐,其名單第一位候選人按選管會排序分別為黃潤達、尹兆堅、高志輝、周永勤、鄭松泰、鄺官穩、田北辰、何君堯、梁志祥、郭家麒、黃浩銘、李卓人、黃俊傑、麥美娟、馮檢基、張慧晶、呂智恆、湯詠芝及朱凱迪。

公共運輸研究組 Public Transport Research Team
(原文刊於獨立媒體網頁)

交完稅仲要自付-悲哀的港人

[…]可以看見政府已經失去全盤計劃整合的能力,政策不是為了抵達到目的,而是方便自己,可以讓人覺得他做了些事情,好推卸責任,同時候,他還可以借故增加權力和稅收。以上,就是香港政府政策的真實情況。

撇除香港以外因素,香港其中一個最大隱憂是政府的思考規劃能力低落。香港某些人物羨慕新加坡式強政勵志,可是看看香港政府做出來的好事,就知道放任他們後果肯定更糟糕。大至大白象,小至縮小垃圾桶口,例子不一而足。

缺乏思考規劃能力,又沒有跨部門的處事能力,政府的做法往往是表面上處理問題,實際上推卸責任。

電子道路收費就是這樣的一個提案,出師有名曰用者自付,美其名為寓禁於徵,實質也是又一個政府不用做事卻好像提出方法的門面功夫。

如果真相信用者自付原則,政府應該任由市場處理問題,盡可能撤出市場。道路不可以私人經營嗎? 中國大陸早有答案。

有競爭,有選擇,市場定價,並壓逼業務提供者增加效率,降低價錢,這才是用者自付。政府隨便開銷,再向市民漫天要價,說是成本要由用者負擔,這不是用者自付,是政府不處理問題而提出的荷捐雜稅。

市民付了稅,本來政府負責的事項,預到一點困難,卻突然說不包含在服務內,而要另外收費,這是甚麼道理? 不懂處理問題的政府,要來幹甚麼?

寓禁於徵不是絕對不能提,因為經濟學上面,加價就會降低需求,這是一個壓制的方法,然而用這個方法,除非到沒有解決的方法,也就是社會資源真的飽和了,才應該使用,而不是在有方法的時候,政府為了自己增加收入,同時不用做很多事情,而恣意徵費。

汽車在核心地區過多的問題,很大部份源於政府的規劃疏忽及錯誤。撇除一些比較舊的地區比較難處理,新的地區政府又幹出甚麼好事?

「起動東九」
「起動東九」


政府推廣「起動東九」,活化舊樓,重建社區,九龍東這五年的變化頗為驚人,就樓宇來講,大量工業大廈已經及正在重建,市建局亦接連有大型計劃。當年建成舊的工業大廈時,為了遷就啟德機場,樓宇高度低矮,都在10層以下,機場搬遷已後,現在建成的新樓宇,按位置不同錯落規劃,普遍可以在20至30層。理論上,東九龍上班的人數會增加1.5倍,那麼請問政府有否為觀塘至新蒲崗地區增加1.5倍的主要幹道? 更不用提啟德發展區完成已後的運輸需求! 結果就是重建了一半,觀塘道每天上下班時間,車龍已經越來越長,以後是甚麼情況,都已不感想象。甚至週末,情況也沒好轉,因為政府批准巨大的商場,建在主要路口旁邊,商場卻是停車位不足,進出商場的車龍阻礙路口,全區都動彈不得。

再看看各工業區新建成的商業大廈,停車位供應的情況吧!

一般來說,一家中型的公司,老闆有自用車一台,再加上公司共用的汽車一台,是十分正常的情況,這樣的公司,大概每個樓層一家,佔用1/3左右面積(10,000ft一層樓面計),一座25層商廈應該要配備50個車位,再加上速遞、送貨、清潔的車輛佔用數個臨時車位,就要設計車位55-60個。如果大廈有商場、便利店、食肆,還要增加送貨位置,此外,全層租用大大公司或銀行、會計、律師、保險等等,需要的車位也會大量增加。例如沙田近鐵路的某商場,自從將其中一座商業樓租給某投行並以租戶命名以後,其停車場就被長期租用的汽車填滿了。

大家留意一下,政府有否要求新建的商廈,提供合理的車位數量? 絕對沒有。更有甚者,市區的幾個多層停車場,都準備重建,而政府並沒有要求地產商建造同等數量,甚至更多的車位。

這樣,路上汽車不多才是怪事!

有人說開車是不好的行為,政府不應鼓勵而應該製造困難,讓少些人開車。那麼我反問一個問題,政府將大量人口搬進新界,卻沒有在新界規劃相應的工商土地,以百萬人口因而必需經幾倍路程回到市區上班,這是誰的錯? 政府在規劃的時候,預算市民要轉車3、4次,每每等候2、3個班次的巴士/火車,一程花費2小時,是正常的想法嗎? 當那些家庭搬到新世界,樓價平了一些,而看看收入又無法再換樓的時候,用一部汽車讓夫婦二人代步,並接送小朋友上學,是非常正常的結果。


屯門新市鎮
屯門新市鎮


更有甚者,政府放任新界出售丁屋圖利,而該等地區一般僅有一條巴士/小巴路線,通常該路線不會連繫街市,也不覆蓋每一個主要車站住在丁屋的人,不需要汽車代步嗎? 更有甚者,他們難道可以轉一兩次車回家的路途上,背負整個星期的食物和日用品。

近來政府在西貢地區規劃不少居住樓宇,可是任何路過沙田和鑽石山的人都會發現,今天進出西貢的道路,已經完全飽和,上下班車龍連綿不絕。可是西貢區內仍有多個地盤在動工。假設政府打算在西貢增加60000人口,其中40000要外出上班上學,那麼就需要266架次巴士! 嘗試問西貢的道路還可以負荷嗎?

 

道路收費和規劃,問題很困難,也有很多說法。我們用費物徵廢作例子,可以更加看到政府的無理。

按政府的說法,香港處理廢物的設施很快用盡,必需壓止垃圾增加,甚至要減少垃圾。這些方面,我相信很少人有異議,可是政府有用盡一切方法降低垃圾數量嗎? 分類設施,在政府管轄的地方不特別普遍,垃圾站等也沒有完備的處理系統,新建樓宇沒有安設相應設施的標準,亦沒有強制近20年落成的樓宇加強相關設施,對新的樓宇尚且如此,就更不用指望政府為舊區舊大廈想法子。另外就算在源頭分類以後,政府也沒有安排和協助回收業去處理,結果分類不分類後果也一樣, 更離譜的是有記者在香港發現大量外國電子垃圾。

在這個政府甚麼都沒有做之下,就告訴市民,垃圾收費非不可,如果政府真正係如自己所講按量收費,他們有打算退回現在徵收的垃圾處理費用,再按用量公平分配嗎? 沒有。

所以垃圾收費是在原有收費上,再荷捐加稅。

政府是真心按量收費嗎? 不是,政府為求方便,打算按大廈甚至屋苑的整體用量收費,對個別住戶來講,自己節約並不能惠及自己,其他住戶的不良做法,收費卻共同承擔,結果住戶根本完全沒有減廢意欲。

所以可以看見政府已經失去全盤計劃整合的能力,政策不是為了抵達到目的,而是方便自己,可以讓人覺得他做了些事情,好推卸責任,同時候,他還可以借故增加權力和稅收。以上,就是香港政府政策的真實情況。

H 先生