隧道應免費 自由去分流

「香港01」倡議「回購西隧 三隧全免費」──這是難得香港應有的政策討論;很可惜的,就是香港01不懂引國際例子,以證明這些政策的合理性,絕對不是異想天開。

「香港01」倡議「回購西隧 三隧全免費」──這是難得香港應有的政策討論;很可惜的,就是香港01不懂引國際例子,以證明這些政策的合理性,絕對不是異想天開。

德國的高速公路 (Autobahn)世界聞名,除了部份路段甚至不設速度上限,以供德國房車跑上200公里以上的時速,除對過境德國運貨的重型車收費之外,幾乎完全免費,令德國人享有世界第一的道路自由;然而最奇怪的,就是港人熱愛德國車,卻對德國的公路與交通配套不屑一顧,就有如當年晚清的洋務運動一樣,只熱愛別人的「船堅炮利」,卻對別人的制度沒半點興趣,實在是短視之極。

另一個香港人熱愛的汽車製造國──日本,則在2009年曾寫過,當年日本相首鳩山由紀夫,為振興日本經濟,推動全國高速公路免收費;日本曾分階段先撤銷一些低流量路段的高速公路收費,打算「分階段」取消這些路橋收費,很不幸的是日本民主黨政府,先在內鬥倒台,後因2011年發生的311福島大地震,令政府面臨巨額索償的財困,政府一再削開支與加稅,令原本公路免收費的試驗無疾而終。

誠然香港不是德國,嚴重困擾香港的不單止是隧道收費問題,而是本身道路容量就不足的問題,例如政府已回收的東隧及舊隧一早已經飽和,即使調節收費可以幫助減少重型車輛「兜路」,或對私家車的影響不大;但西隧對重型車輛、巴士、小巴等的天價收費,卻絕對可完全改變「搵食車」的駕駛習慣:例如返工日子每朝九時,位於舊隧香港入口的「巴士專線」,大家可見到一排又一排,沒有乘客的旅遊巴空車;這些來自北區,早上經西隧去中環的旅遊巴,竟全部改以舊隧回九龍,令本身已經擠塞無比的舊隧塞上加塞;這些「非專利巴士」不但打了其他車的尖,甚至阻礙其他專利巴士九巴城巴新巴的行駛!一個很簡單的問題:為何既不趕時間,甚至是空車的旅遊巴,竟和其他專利巴士一樣,可以行走「巴士線」來打尖?甚至一些公司的十四座私人小巴,以至特區政府的小巴,都居然同屬「巴士」,然後空車經舊隧排「巴士專線」打尖過海!現實每一日都有一大排這種空車堵塞舊隧,究竟是誰規劃的錯?究竟是誰的政策出了問題?為何政府從不改善?

事實上1972年第一條過海隧道收費的原因,是當年香港政府仍在刻苦經營,面臨嚴重財困,因此不得已的安排;香港政府瘋狂興建基建接駁中國大陸,但對香港島對九龍新界的交通卻完全不作改善,結果當然是令港島交通完全無法承受──因為任何新增的旅遊與就業,又怎可能避開香港島?當然,對這個信奉收錢就可以嚇止交通,還在鼓吹「電子道路收費」的弱智特區政府而言,政府不進一步倒行逆施,已經值得大家「還神」去慶祝了!

林忌

古怪嘅西營盤站 :唔能夠俾港鐵玩晒嘅理由

對西營盤站一帶居民嚟講,港鐵出現本來係好事,因為去中環快好多,兩個站就到。只不過,現實係 西營盤站 嘅居民,好多仍然係要依賴巴士特快線同小巴,搭港鐵簡直係中伏體驗。[…]所以,奉勸運吉署,唔好吓吓有地鐵就取消晒啲小巴、巴士服務,如果出現西營盤站 嘅情況,取消晒啲小巴、巴士服務,真係啲居民日日同你返工做運動,叫天不應,叫地不聞,荒謬到爆。

對西營盤站一帶居民嚟講,港鐵出現本來係好事,因為去中環快好多,兩個站就到。只不過,現實係西營盤站嘅居民,好多仍然係要依賴巴士特快線同小巴,搭港鐵簡直係中伏體驗。

大家睇吓西營盤站地圖,就明乜嘢一回事

西營盤站-1-768x889

為咗照顧白痴嘅區議員,貪心嘅地產商,結果西營盤站 嘅位置係in the middle of nowhere,無論你由般含道、奇靈里、第一街定德輔道西入,你都要行五至九分鐘,有啲出入口,你要侷等電梯(般含道),或唔等電梯實中伏(奇靈里),大佬,你要行十幾分鐘至去到地鐵站,我唔坐番巴士或電車算。

所以,奉勸運吉署,唔好吓吓有地鐵就取消晒啲小巴、巴士服務,如果出現西營盤站 嘅情況,取消晒啲小巴、巴士服務,真係啲居民日日同你返工做運動,叫天不應,叫地不聞,荒謬到爆。

黃世澤
(原文刊於黃世澤 Martinoei 網誌)

香港搞電子道路收費?想益邊個先?

香港政府一直密謀搞電子道路收費 ,當然,香港政府好多政策,依家都係想謀利財團。比起新加坡嘅電子道路收費平台政策,再比照依家香港白痴到駕易通玩X晒嘅政策,就知道電子道路收費 本身,都係想輸送利益俾契丹。

香港政府一直密謀搞電子道路收費,當然,香港政府好多政策,依家都係想謀利財團。比起新加坡嘅電子道路收費平台政策,再比照依家香港白痴到駕易通玩X晒嘅政策,就知道電子道路收費本身,都係想輸送利益俾契丹。

電子道路收費-1

喺新加坡,任何一張可以用嚟搭地鐵同巴士嘅智能卡(唔計地鐵單程飛),都印住ERP字樣,因喺新加坡,無論你用ez-link卡,定係Nets flashpay卡,都可以插入 電子道路收費 讀卡機度,用嚟俾ERP費用,依家你揸住花旗銀行新加坡信用卡,網上登記後,連卡唔駛入,直接過ERP,之後喺信用卡度計數。(如果新加坡DBS Credit Card,請登記Motorpay)

香港呢?快易通大股東係港通控股,港通控股大股東係重慶李嘉誠之稱嘅張松橋,大家都知快易通係幾X麻煩一個系統。每月收月費,仲要安裝同申請麻煩。依家香港成街八達通,泊車都係八達通,但各大隧道仲係用唔到八達通,你話發生緊乜事?

唔該政府講清楚Autotoll呢舊蘇州屎點處理,至好講乜叉電子道路收費。

黃世澤
(原文刊於黃世澤 Martinoei 網誌)

從Pokemon Go 看交通問題

Pokemon Go 熱潮直捲全城,平日晚上水靜鵝飛的公園,居然充滿玩遊戲的人潮;夜更的司機既有悲亦有喜,一方面由於多了人出夜街,生意多少有了增長,但另一方面不少中產車主夜獵精靈,出現十多架私家車搶往一地點,令街道突然短暫堵塞的現象,則場面在香港極之罕見。

Pokemon Go 熱潮直捲全城,平日晚上水盡鵝飛的公園,居然充滿玩遊戲的人潮;夜更的司機既有悲亦有喜,一方面由於多了人出夜街,生意多少有了增長,但另一方面不少中產車主夜獵精靈,出現十多架私家車搶往一地點,令街道突然短暫堵塞的現象,則場面在香港極之罕見。

由於Pokemon Go 的特別機制,即精靈出現最多只有幾分鐘至十五分鐘時間,訓練員如想捕捉特定罕有精靈,必須在極短時間內到達目的地,於是不少「精靈訓練員」選擇夜間而非日頭出動,除了避開烈日的曝曬,以及放工已經天黑之外,另一原因是夜晚的交通特別暢通,特別是中上環一帶,除了內街的燈位繼續製造塞車之外,高速公路附近全部暢通無阻。

交通如此暢通的原因,當然是由於車少人更少,少了人車爭路;但另一個問題的重點,就是除了派報紙等少數例外,深夜時段少了司機上落貨;特區政府至今仍然不肯正視的,就是大量店鋪需要送貨,特別是自由行大幅增加之後,所增加的零售業務,就是塞車的源頭;而貨車送貨則必然會停在路邊,狹窄的路面一但遇上貨車落貨,特別是那些重型貨車,再遇到雙層巴士等,必然會造成路面嚴重擠塞,是除私家車胡亂泊車之外,另一個無法解決的死症。

特區政府不但對泊位以及上落貨地點,完全缺乏規劃,更對送貨的貨車大小及對路面的影響,除車輛本身之外,在使用方面完全沒有規管;更不要說這些重型貨車為求慳隧道費,更繞遠路使用價錢最低的舊隧,令原本已經塞車的舊隧更塞車。日間繁忙時間,則再加上大量空車旅遊巴經舊隧過海,令本身就不勝負荷的道路,塞上加塞。

那些支持電子道路收費的論者,會建議政府用收費,去改變車輛使用的時間,例如深夜時段免費,希望令貨車可以利用晚黑去送貨;但問題來了,正如三條過海隧道的收費一樣,特區政府雖然已經回收了東隧,卻在處理問題上,完全沒有效率與規劃,至今仍然未有任何計劃,如何透過調節東隧和舊隧的收費,達到任何分流的效果;因此期望政府能令用收費來調節,對這個無能的特區政府,是強人所難;何況比起深夜請人專門收貨的成本,必然較道路收費高,最終送貨的只會把日間的收費轉嫁給店鋪,而這些額外的開支比起鋪租或人工,則只有九牛一毛,所以除非強制立法限制送貨時間,否則透過電子道路去改變送貨時間,絕對效用成疑。

另一個Pokemon Go 的觀察,則是香港大量禁區的設計,是一堆官僚胡亂規劃的結果;很多事實上亂泊車的地方沒有人管,而深夜不會擠塞的地方,卻劃為24小時的禁區;結果車輛會「選擇性遵守」,而深夜只有少量的交通警抄牌,因此實際上的規則,與表面上的規則,根本有很大的出入。香港司機的習慣,就是根據自己的邏輯,去判斷是否會遵守政府的規則;而政府的執法部門,大部份時間也默許了這套規則──前提是不會阻礙他人,以及不會製造麻煩;這些真相,特區政府的高官當然不想知道也不會知道,他們仍熱愛在冷氣房之內,進行有如Pokemon Go般抽離現實的幻想,期望車流有如精靈一樣,任由他們閉門造車,在他們幻想的時空突然出現與消失。

林忌

東隧專營權結束 新開始還是一切照舊?

最荒謬的是特區政府口說要搞電子道路收費,卻對現時隧道的收費,主要為實施「人手道路收費」,然後更要「保證」,其停留在30年前靠人手收費的模式,將會得以延續;為減少人手增加利潤,隧道收費人手長期不足,車輛於隧道口大排長龍,造成更塞車的苦果,要市民去承受;為何香港的隧道寧可實施「人手道路收費」而不是「電子收費」呢?原因就是隧道公司為賺到盡,對車主收取$35月費──即使你那個月一次也不使用隧道,也必須付月費;結果車主竟要用月費來買「特權」,以減少「塞車」──由其他車來塞。

1986年9月9日開始動工興建的東區海底隧道,只用了短短三年,在1989年9月21日通車,這是曾幾何時香港所擁有的效率,而且不需要專制獨裁,既不會偷工減料,也不會三頭兩日需要特別維修;如今這種高質素的效率,在特區政府的領導下,已經成為了絕響。

英屬香港時期政府高膽遠矚,在80年代香港經濟繁榮時,建設三條海隧以至後來的玫瑰園計劃──赤臘角機場,屬前贍的規劃;然而當年中國害怕英國「花光香港儲備」,陳佐洱之流甚至恐嚇香港會「車毀人亡」,結果政權移交時的香港,卻是至今大家仍然懷念的香港,而移交後的管治,則每況愈下。

2016年8月7日東隧的30年專營權,終於屆滿了;傳媒集中的焦點有二,其一為東隧9成半的員工留任,但卻只有1年承諾;其二為東隧及紅隧都在政府手上,可作「東減紅加」去分流車輛云云。

最荒謬的是特區政府口說要搞電子道路收費,卻對現時隧道的收費,主要為實施「人手道路收費」,然後更要「保證」,其停留在30年前靠人手收費的模式,將會得以延續;為減少人手增加利潤,隧道收費人手長期不足,車輛於隧道口大排長龍,造成更塞車的苦果,要市民去承受;為何香港的隧道寧可實施「人手道路收費」而不是「電子收費」呢?原因就是隧道公司為賺到盡,對車主收取$35月費──即使你那個月一次也不使用隧道,也必須付月費;結果車主竟要用月費來買「特權」,以減少「塞車」──由其他車來塞。

事實上無論用何種方法計算,電子收費的成本,比起長期請一班員工在收費亭收錢,電子一定勝人手;因此全世界的公路如須收費,只有香港是地球上的例外,即人手繳費竟更低價,因為「電子道路」變成了「搵錢工具」;但如此屈錢,也不能改變成本結構的事實,於是無良的隧道公司,就盡量減少收費人手,令收費亭出現長長的車龍,人為製造塞車;這種無良的結構,特區政府還要照單全收嗎?特區政府連改革目前的收費方式,也不願意去做嗎?

至於所謂「東減紅加」去分流車輛,其實就是把原本已經荒謬的人為干預,變得更荒謬;不計私家車,東隧收費對所有小巴、巴士、貨車等,都要高得多,因此重點在於如何把兩隧的私家車以外的收費拉平,令這些車輛不會為「慳錢」要走遠路;事實上香港不大,把塞車由A地區趕去B地區,根本無助於解決塞車問題,因為最終的車龍,將會由A區塞回B區,或由B區塞回A區;要真正解決,則應該令車輛能盡快結束行駛,回到其泊車位,而不是在街上停留或繞遠路。

林忌

塞爆屯門誰之過

從政府不能也不敢在屯門試行「電子道路收費」,足以證明特區政府非常清楚,所謂電子道路根本無助於減少私家車,也無助於解決塞車問題;唯一可能收到影響的,即相對比較貧窮的車主,這些人為了減輕租金或供樓的負擔,把差價用來養車,政府以「電子道路」來針對的,只能阻嚇到這些人。簡單而言,就是劫貧濟富,令富者愈富,單是租金差價的影響,已經高過這些「道路收費」有餘,特區政府實際上所做的,只是推高不受影響地區的樓價,

繼屯門青盈路38號的貴族學校哈羅香港國際學校之後,屯門掃管笏又開多一間新貴族學校「凱莉山」,由於哈羅國際目前每到返學放學時段,已有超過400私家車會堵塞青山公路,令居民已要提早半小時出入;當區區議員擔心,位於山腰的豪宅「滿名山」,有1100伙435個車位,將於明年12月入伙,在缺乏道路時再增加貴族學校,塞車問題只會更嚴重。

從這種荒謬的交通擠塞說明,特區政府官員規劃道路時,根本完全沒有思考過道路的配套;特區官員想當然:學生是坐校車吧,對道路沒有影響;可是真相就是,當一些「豪宅」售上億,或「貴族學校」單是債券都三四百萬時,無論甚麼以價錢調節道路使用的方式,都必定完全失去效用──付出過億買樓,以至幾百萬來讀書的,根本無懼電子道路收費。

運輸局認為「電子道路收費」可以減少塞車?那麼為何不把措施用在屯門試一試?在青山公路實施電子道路收費吧!只收幾十元一程,先試每次出入$100一程,你認為能阻嚇到私家車進出嗎?

當然不,就算把屯門本區的居民都嚇走,也絕對無法把這些貴族學校的私家車嚇走,結果就是只得一個,即把所有道路空間只留給最有錢的人,而其他人即使被趕絕,都無法趕絕這些住上億豪宅,買幾百萬債券讀書的私家車使用者。

從政府不能也不敢在屯門試行「電子道路收費」,足以證明特區政府非常清楚,所謂電子道路根本無助於減少私家車,也無助於解決塞車問題;唯一可能收到影響的,即相對比較貧窮的車主,這些人為了減輕租金或供樓的負擔,把差價用來養車,政府以「電子道路」來針對的,只能阻嚇到這些人。簡單而言,就是劫貧濟富,令富者愈富,單是租金差價的影響,已經高過這些「道路收費」有餘,特區政府實際上所做的,只是推高不受影響地區的樓價,

面對實際上的需求,政府需要做的就是建更多高速公路,打通各區的樽頸;建更寬更多行車線的高速公路,去提升行車能使用的安全速度上限。當政府瘋狂地在半山,與只得兩線的小路建高層豪宅與貴族學校,卻期待這些人會有如黎民百姓般「迫巴士」或乘坐公共交通工具,這是完全脫離現實與不切實際的;政府要不就源頭減人,終止香港的發展與建設,要不就要改變目前的思維方式,以足夠的車位與高速公路解決問題,而非妄想收費可以減少塞車,這絕對是自欺欺人。

林忌
原文轉載至全民媒體網頁 

Increasing light bus seating capacity won’t strengthen public transport

We believe that the focus of the discussion should not be on whether the PLB seating capacity should be increased, or whether 20 or 19 seats is more suitable; rather, we should focus on solving the long-standing issue of how to improve coordination between various public transport modes, and fitting PLB into the smaller markets as they are supposed to.

Public transport in Hong Kong needs a better rethink than just increasing the seating capacity of public light buses. Mismatch between public transport modes should be addressed with great urgency.


After a quarter of a century, the government is reconsidering increase of public light bus (PLB) seating capacity from 16 to 19 seats in order to alleviate the shortage of PLB services. The proposal is the result of the “Public Transport Strategy Study (PTSS) – Role and Positioning Review” for PLB, part of a government study to review the role of various public transport modes to respond to public’s concern on the over-reliance on railway.

The idea was suggested by the PLB trade union in recent years and gained overwhelming support from local politicians and opinion leaders. But given the complicated planning process and ownership of the public transport system, we hold the view that such approach to solving public transport problem is short-sighted and unsustainable.

PLB is one of the main public transport modes, carrying around 1.8 million passengers daily, accounting for about 15% of the public transport market, alongside franchised buses, non-franchised buses, and taxi services. On the surface, these modes differ only in capacity, routing, and rate of charge. However, they are treated much differently in terms of licensing, route planning, and government monitoring. Such differential treatment undercuts holistic transport planning and coordination.

For example, the operating licenses for taxis and PLB were issued or auctioned by the government and owned by individuals (or companies) with no limit of effective period – each license worth five to seven million dollars in the public market. Thus, any change of policy regarding these transport modes, such as a change in the overall number of vehicles (that of PLB has been capped at 4,350 since 1976), would affect the value of the licenses. So is an increase in the seating capacity of PLB.

Some of the major PLB operators foresaw the change in PLB seating capacity and introduced vehicles with longer chassis, which can fit in 16 seats, and can be easily converted into a 20-seat vehicle as soon as such conversion is made legal. Apart from a genuine need for a change, it was also part of the industry’s advocacy for greater seating capacity.

From an investment point of view, greater seating capacity enhances the speculation value of the license as well as the vehicle. The problem with promoting the value of PLB licenses, though, is that it will further perpetuate the fragmentation of the public transport market, hindering coordination across different transport modes. It is to our dissatisfaction that the government has not addressed this issue in the proposal.

Besides, PLB and franchised bus services are planned separately – franchised bus routes are planned more comprehensively in each district and are approved by local district councils. Meanwhile, PLB routes are planned more sporadically and only a limited number of local representatives are consulted in the process. Such arrangement was considered reasonable in the past given PLB’s supportive role to serve smaller communities with lower demand and areas with road design constraints. But as time went by, many PLB routes have grown into “main lines” in the area, pushing out its franchised bus rivals. The results are long queues of passengers during peak hours, traffic congestion as increased number of small vehicles requires more road space, and aggressive driving behaviour such as speeding and illegal disembarking outside of designated areas.

We argue that while the proposed increase of seating capacity might slightly reduce the capacity pressure on busy PLB routes, it will further cause PLB to deviate from their original purpose, which is to serve only low-demand markets. It fails to address the mismatch between passenger demand and vehicle capacity on these routes. The proposal does little to alleviate road congestion or nurture safe driving behaviour among PLB drivers.

Taking a closer look at the proposal, the government’s argument is hardly convincing. For instance, it claims that with increased capacity, the proportion of routes with passengers left waiting at the terminus for another PLB during peak hours would be reduced from 70% to 40%, and the number of routes with more than 10 minutes of waiting time would be reduced from 28 to 6.

However, even from a layman’s experience, these metrics are inappropriate. It is very common for a PLB queue to exceed 16 people. As each PLB cannot take more than 16 passengers, the rest will have to board another PLB. However, queue length does not necessarily imply intolerable waiting time; also, setting the threshold of waiting time at 10 minutes sounds arbitrary. It begs for more detailed study methodology which its results would better facilitate public discourse.

On top of that, the government has also acknowledged that a number of new railway lines will open soon, namely the Kwun Tong Line Extension and South Island Line in 2016, East-West Line in 2019, and North-South Line in 2021. These new railway lines will replace a substantial proportion of road-based public transport. Last year, as West Island Line began operation, some PLB routes have become almost obsolete.

More PLB feeder services will be needed for the new railway lines, but some “main line” PLB routes will be cancelled, truncated or merged, thereby releasing PLB capacity for the new feeder routes. The proposal does not indicate whether the government-hired consultancy has taken into account the impact of railway development on passenger demand for PLB. We suspect that it has not.

We believe that the focus of the discussion should not be on whether the PLB seating capacity should be increased, or whether 20 or 19 seats is more suitable; rather, we should focus on solving the long-standing issue of how to improve coordination between various public transport modes, and fitting PLB into the smaller markets as they are supposed to.

The idea to cope with increased demand for PLB services by increasing the number of seats per PLB is unsound. Logically, it would be more sustainable to “promote” routes with increased demand from PLB to larger vehicles, and “reduce” routes with lower demand to PLB routes. According to the government’s data, about 10% of green minibuses runs at a headway of less than 2 minutes during peak hours. Having single decker buses of 80-passenger capacity (seating plus standee) to run on these routes instead would result in a headway of 10 minutes, saving a lot of road space and pollution. From PLB operators’ point of view, why would PLB operators not be allowed to operate on single or even double decker buses if demand for their services has grown? All in all, there are many other more sensible solutions which should not be carelessly dismissed in public discourse.

We urge the government to address the public transport problem at its source and should not circumvent the dire need of a wider market reform that will benefit both the PLB operators and the society at large in longer term. We should avoid reinforcing the anomaly of the market, or worse, perpetuating the problem.

Sensible Transport
(原文刊登於 Harbour Times 網頁)