香港仔隧道未飽和?由政府文件睇政府如何9up

喺城市規劃委員會審議鴨脷洲海傍用地嘅規劃申請果陣,竟然有人話塞到傻嘅香港仔隧道未飽和,所以果塊咁貴嘅海傍地,好應該改變做住宅用途。

(圖片來自香港巴士大典)

喺城市規劃委員會審議鴨脷洲海傍用地嘅規劃申請果陣,竟然有人話塞到傻嘅香港仔隧道未飽和,所以果塊咁貴嘅海傍地,好應該改變做住宅用途。

我發現香港啲政客fact check能力好差,其實只要搵南區區議會文件,可以駁到呢啲9up官員體無完膚。

(香港仔隧道)
(香港仔隧道)

根據今年二月運輸署發俾南區區議會嘅文件《有關連接南區與港島北岸各主要走廊的交通情況報告》, 香港仔隧道嘅繁忙時間容車量唔超過1.0,即係仲有剩餘容量,果位官員話香港仔隧道未飽和,表面上係無錯。

但運輸署係有附帶補充:

香港仔隧道的行車量/容車量比例正常,但不時會出現擠塞情況,需要進行間歇性封閉。主要原因是其北行的交通,在繁忙時段受到堅拿道天橋北行落 橋處的車輛互相切線,及車輛排隊進入海底隧道或灣仔/銅鑼灣一帶所影響,或因一些交通事故,以致行車緩慢,甚至令隧道管道需要短暫間歇性封閉。長遠解決方法是有待港鐵南港島線的開通及中環灣仔繞道的完成。

香港仔隧道無飽和,不過堅拿道頂唔順之嘛,你話依家香港啲官9up技術去到乜水平,唔翻查文件,好似美國傳媒對付Trump咁,搵一隊實時fact checker檢查佢地講啲嘢嘅真實性,佢地就可以暪天過海。所以依家做政客議員,係要打醒十二分精神。

黃世澤

東隧專營權結束 新開始還是一切照舊?

最荒謬的是特區政府口說要搞電子道路收費,卻對現時隧道的收費,主要為實施「人手道路收費」,然後更要「保證」,其停留在30年前靠人手收費的模式,將會得以延續;為減少人手增加利潤,隧道收費人手長期不足,車輛於隧道口大排長龍,造成更塞車的苦果,要市民去承受;為何香港的隧道寧可實施「人手道路收費」而不是「電子收費」呢?原因就是隧道公司為賺到盡,對車主收取$35月費──即使你那個月一次也不使用隧道,也必須付月費;結果車主竟要用月費來買「特權」,以減少「塞車」──由其他車來塞。

1986年9月9日開始動工興建的東區海底隧道,只用了短短三年,在1989年9月21日通車,這是曾幾何時香港所擁有的效率,而且不需要專制獨裁,既不會偷工減料,也不會三頭兩日需要特別維修;如今這種高質素的效率,在特區政府的領導下,已經成為了絕響。

英屬香港時期政府高膽遠矚,在80年代香港經濟繁榮時,建設三條海隧以至後來的玫瑰園計劃──赤臘角機場,屬前贍的規劃;然而當年中國害怕英國「花光香港儲備」,陳佐洱之流甚至恐嚇香港會「車毀人亡」,結果政權移交時的香港,卻是至今大家仍然懷念的香港,而移交後的管治,則每況愈下。

2016年8月7日東隧的30年專營權,終於屆滿了;傳媒集中的焦點有二,其一為東隧9成半的員工留任,但卻只有1年承諾;其二為東隧及紅隧都在政府手上,可作「東減紅加」去分流車輛云云。

最荒謬的是特區政府口說要搞電子道路收費,卻對現時隧道的收費,主要為實施「人手道路收費」,然後更要「保證」,其停留在30年前靠人手收費的模式,將會得以延續;為減少人手增加利潤,隧道收費人手長期不足,車輛於隧道口大排長龍,造成更塞車的苦果,要市民去承受;為何香港的隧道寧可實施「人手道路收費」而不是「電子收費」呢?原因就是隧道公司為賺到盡,對車主收取$35月費──即使你那個月一次也不使用隧道,也必須付月費;結果車主竟要用月費來買「特權」,以減少「塞車」──由其他車來塞。

事實上無論用何種方法計算,電子收費的成本,比起長期請一班員工在收費亭收錢,電子一定勝人手;因此全世界的公路如須收費,只有香港是地球上的例外,即人手繳費竟更低價,因為「電子道路」變成了「搵錢工具」;但如此屈錢,也不能改變成本結構的事實,於是無良的隧道公司,就盡量減少收費人手,令收費亭出現長長的車龍,人為製造塞車;這種無良的結構,特區政府還要照單全收嗎?特區政府連改革目前的收費方式,也不願意去做嗎?

至於所謂「東減紅加」去分流車輛,其實就是把原本已經荒謬的人為干預,變得更荒謬;不計私家車,東隧收費對所有小巴、巴士、貨車等,都要高得多,因此重點在於如何把兩隧的私家車以外的收費拉平,令這些車輛不會為「慳錢」要走遠路;事實上香港不大,把塞車由A地區趕去B地區,根本無助於解決塞車問題,因為最終的車龍,將會由A區塞回B區,或由B區塞回A區;要真正解決,則應該令車輛能盡快結束行駛,回到其泊車位,而不是在街上停留或繞遠路。

林忌

老闆車與中環塞車

首先,公平啲講,中環唔夠位泊車係問題。而中環最多車位嘅地方,非律政中心(舊政府總部)莫屬。以前英治年代,舊政總車位係開放俾公眾放工後泊,紓緩中環車位不足壓力,係董建華條仆街要扮大枝嘢至收埋晒啲車位。既然公屋車位都攞得去賣,不如咁,律政中心啲車位都開放俾公眾,留番少量俾有需要嘅公務員,我相信老闆車 好樂意俾幾千蚊租益政府。

老闆車 ,差不多全中環都知,呢個至係中環塞車嘅真正元兇。喺中環,以下老闆車 亂咁泊情況好普遍。-老闆車-e1470321471203

要解決中環塞車,係要解決老闆車 問題,佢地區區幾舊水牛肉乾都未怕過,你以為電子道路收費嚇到佢地,太天真。

首先,公平啲講,中環唔夠位泊車係問題。而中環最多車位嘅地方,非律政中心(舊政府總部)莫屬。以前英治年代,舊政總車位係開放俾公眾放工後泊,紓緩中環車位不足壓力,係董建華條仆街要扮大枝嘢至收埋晒啲車位。既然公屋車位都攞得去賣,不如咁,律政中心啲車位都開放俾公眾,留番少量俾有需要嘅公務員,我相信老闆車 好樂意俾幾千蚊租益政府。

另一方面,對付老闆車 ,最有效招數係牛肉乾金額同首次登記稅掛鈎。總之非Uber或酒店用貴價車,牛肉乾金額係首次登記稅嘅若干百分比,咁唔涉及私隱喇。咁樣,我唔信仲有 老闆車 會亂泊一通。如果有人仲咁豪氣要益香港政府,我都唔拘嘅。

黃世澤
(原文刊於 黃世澤 Martinoei 網誌)

ERP is an inconvenient option but should not be omitted

There is little dispute that, before ERP is rolled out, traffic management measures should be stepped up to provide immediate relief to the most congested roads. One possible measure is a substantial increase in traffic regulating personnel at congestion black spots.

But such efforts cannot outrun the growth in traffic demand generated by the rise of population and development density in an extremely constrained urban road network. More systemic and potent policy instruments have to be put into action to cope with the worsening situation.

To charge or not to charge – that is the question. (Photo credit: Jeni Zhi)



To charge or not to charge – that is the question posed by the government to Hong Kong people when contemplating congestions in the central business districts (CBD). It is believed that by implementing an Electronic Road Pricing (ERP) scheme, in which road users are required to pay a fee to enter a defined zone in the CBD during the peak hours, congestion can be reduced because those who are unwilling to pay will avoid making unnecessary trips.

ERP, first proposed for Hong Kong in the 1980s, has never been rid of controversies and public objection. Critics focused predominantly over the issues of privacy and the lack of enforcement of existing traffic regulations.

Around the world ERP has been adopted by a handful of major cities and considered by some others. It has been regarded by and large as a success that can curb congestion. Yet, one must not omit Hong Kong’s own circumstances which may suggest otherwise.

ERP is a straightforward demand-supply regulation. Because the “supply” of road space is limited and its “demand” is high, economic principle dictates that in order to decrease demand, the cost for obtaining road space needs to be raised, so that road users will re-evaluate the benefit of using the road against the total cost imposed on them, eventually resulting in a change of traffic pattern.

Also, because of the negative “externalities” incurred by congestion, road users who “take part” in congestion should compensate for them. Negative externalities refer to those undesirable side effects of congestion, such as noise and air pollution, occupation of urban space and wasted time. These side effects are then suffered by the entire society. Therefore it is the responsibility of the government to implement the necessary measures to redistribute the social cost and hopefully alleviate the situation.

By the same token, public transport users should be rewarded for their more efficient use of road space as opposed to private car users. For example by enhancing service level of railway and bus services and discounting fare.

So much so for the theory, but could ERP reduce congestion in reality? According to foreign examples, traffic flow can be reduced and driving speed increased, at least for the first year of implementation. There is no evidence that it does not work altogether.  But there is no all-rounded approach, in terms of effectiveness, practicality and protection of privacy, has been put into force yet.

There are different ways of charging in ERP systems around the world; and the government is proposing two options: one option is to charge road users every time for crossing the toll points on the boundary of the zone, known as “cordon based” mechanism; the other is to charge road users for entering the charging zone on a daily basis, known as the “area-based” mechanism.

The cordon mechanism could adjust charge rate according to traffic conditions (the more congested the more expensive). Under this mechanism, however, drivers might risk being charged more than once within a short time period due to a limited choice of routing. It could also lead to irritating driving practices such as slowing down before passing the cordon.

As for the area-based mechanism, a flat rate is levied throughout the payment period and valid for the same charging day which is easier to execute. However, its drawback is that it does not discourage use of roads after a vehicle has paid the fee for the day, drivers may even “economise” the charge by making more unnecessary trips.

None of these mechanisms could charge road users according to the distance travelled within the charge zone, hence its precise contribution to congestion. A “distance-based” mechanism would require tracking of vehicle’s exact movements, which in spite of technical feasibility, would be an easy target for critics on privacy.

Singapore is upgrading into a distance-based charging system scheduled for 2020, hinging on a satellite tracking method. The Singaporean authorities claims that privacy can be guaranteed by controlling the nature of information collected so that road users can remain anonymous. But should it be transplanted to Hong Kong, given the public distrust towards the government, people may find it hard to accept anything that could constitute a violation of their personal privacy.

Clearly, the real challenge to ERP is neither theoretical nor practical. It is a political one. Apart from privacy concerns, no road users would advocate for an additional financial burden on driving – on top of all other costs, including the first registration tax (FRT), high parking fees in urban areas, and so on. While for those who could potentially benefit from it, like bus passengers, few of them know about ERP, let alone supporting it. In fact, politicians seldom take an anti-motorist stance, as that could be catastrophic to their popularity.

Worse still, the government has not mentioned explicitly how the revenue generated from ERP will be used. In foreign ERP schemes, revenues are usually earmarked either for improving public transport service or investment in transport infrastructure. But for the Hong Kong government, it intends to use the ERP gains to pool all kinds of revenues into the government treasury for central allocation. This could raise the issue of over-taxation, especially from right-wing economics advocates, since government reserves are already abundant.

Another argument against ERP is that a more stringent enforcement of traffic regulations could be just as effective as ERP in alleviating congestion. Regular road users blame illegal parking, boarding, and alighting to be the fundamental causes of congestion in the CBD. The police and traffic wardens issue fine tickets only at a random and infrequent basis, thus nurturing a culture of disregarding traffic regulations among frequent drivers.

But taking a step back, should ERP be refuted and shelved, the society will continue to suffer from the consequences of congestion and will have to pay the cost indirectly, which are more tremendous to be accounted for than ERP itself. Tackling congestion would benefit the whole society, though it may not be welcomed by everyone.

To be fair, the government has already stretched its arms, at least at the policy level, to reduce traffic and curb congestion. For instance, the FRT is imposed on new vehicle purchases in order to discourage car ownership – yet it has seen a dramatic hike during the past decade due to compounded economic and societal causes. Besides, fuel tax is levied to discourage overall car usage; but it does not address car use in CBD and congested road sections. Not to mention the complicated public transport system, which is already overloaded. Other measures such as legislating new car registration quota per capita and car usage restriction by odd-even number plates are too cumbersome to be considered. As such, it is down to ERP as a tool to proactively regulate road usage patterns.

There is little dispute that, before ERP is rolled out, traffic management measures should be stepped up to provide immediate relief to the most congested roads. One possible measure is a substantial increase in traffic regulating personnel at congestion black spots.

But such efforts cannot outrun the growth in traffic demand generated by the rise of population and development density in an extremely constrained urban road network. More systemic and potent policy instruments have to be put into action to cope with the worsening situation.

It seems sensible to suggest that ERP should work to achieve its goal in large. Nevertheless, it cannot be stressed enough that caution must be taken when it comes to designing the system, so to minimize its nuisance to road users.

Sensible Transport
(原文刊於Harbour Times網頁)

交完稅仲要自付-悲哀的港人

[…]可以看見政府已經失去全盤計劃整合的能力,政策不是為了抵達到目的,而是方便自己,可以讓人覺得他做了些事情,好推卸責任,同時候,他還可以借故增加權力和稅收。以上,就是香港政府政策的真實情況。

撇除香港以外因素,香港其中一個最大隱憂是政府的思考規劃能力低落。香港某些人物羨慕新加坡式強政勵志,可是看看香港政府做出來的好事,就知道放任他們後果肯定更糟糕。大至大白象,小至縮小垃圾桶口,例子不一而足。

缺乏思考規劃能力,又沒有跨部門的處事能力,政府的做法往往是表面上處理問題,實際上推卸責任。

電子道路收費就是這樣的一個提案,出師有名曰用者自付,美其名為寓禁於徵,實質也是又一個政府不用做事卻好像提出方法的門面功夫。

如果真相信用者自付原則,政府應該任由市場處理問題,盡可能撤出市場。道路不可以私人經營嗎? 中國大陸早有答案。

有競爭,有選擇,市場定價,並壓逼業務提供者增加效率,降低價錢,這才是用者自付。政府隨便開銷,再向市民漫天要價,說是成本要由用者負擔,這不是用者自付,是政府不處理問題而提出的荷捐雜稅。

市民付了稅,本來政府負責的事項,預到一點困難,卻突然說不包含在服務內,而要另外收費,這是甚麼道理? 不懂處理問題的政府,要來幹甚麼?

寓禁於徵不是絕對不能提,因為經濟學上面,加價就會降低需求,這是一個壓制的方法,然而用這個方法,除非到沒有解決的方法,也就是社會資源真的飽和了,才應該使用,而不是在有方法的時候,政府為了自己增加收入,同時不用做很多事情,而恣意徵費。

汽車在核心地區過多的問題,很大部份源於政府的規劃疏忽及錯誤。撇除一些比較舊的地區比較難處理,新的地區政府又幹出甚麼好事?

「起動東九」
「起動東九」


政府推廣「起動東九」,活化舊樓,重建社區,九龍東這五年的變化頗為驚人,就樓宇來講,大量工業大廈已經及正在重建,市建局亦接連有大型計劃。當年建成舊的工業大廈時,為了遷就啟德機場,樓宇高度低矮,都在10層以下,機場搬遷已後,現在建成的新樓宇,按位置不同錯落規劃,普遍可以在20至30層。理論上,東九龍上班的人數會增加1.5倍,那麼請問政府有否為觀塘至新蒲崗地區增加1.5倍的主要幹道? 更不用提啟德發展區完成已後的運輸需求! 結果就是重建了一半,觀塘道每天上下班時間,車龍已經越來越長,以後是甚麼情況,都已不感想象。甚至週末,情況也沒好轉,因為政府批准巨大的商場,建在主要路口旁邊,商場卻是停車位不足,進出商場的車龍阻礙路口,全區都動彈不得。

再看看各工業區新建成的商業大廈,停車位供應的情況吧!

一般來說,一家中型的公司,老闆有自用車一台,再加上公司共用的汽車一台,是十分正常的情況,這樣的公司,大概每個樓層一家,佔用1/3左右面積(10,000ft一層樓面計),一座25層商廈應該要配備50個車位,再加上速遞、送貨、清潔的車輛佔用數個臨時車位,就要設計車位55-60個。如果大廈有商場、便利店、食肆,還要增加送貨位置,此外,全層租用大大公司或銀行、會計、律師、保險等等,需要的車位也會大量增加。例如沙田近鐵路的某商場,自從將其中一座商業樓租給某投行並以租戶命名以後,其停車場就被長期租用的汽車填滿了。

大家留意一下,政府有否要求新建的商廈,提供合理的車位數量? 絕對沒有。更有甚者,市區的幾個多層停車場,都準備重建,而政府並沒有要求地產商建造同等數量,甚至更多的車位。

這樣,路上汽車不多才是怪事!

有人說開車是不好的行為,政府不應鼓勵而應該製造困難,讓少些人開車。那麼我反問一個問題,政府將大量人口搬進新界,卻沒有在新界規劃相應的工商土地,以百萬人口因而必需經幾倍路程回到市區上班,這是誰的錯? 政府在規劃的時候,預算市民要轉車3、4次,每每等候2、3個班次的巴士/火車,一程花費2小時,是正常的想法嗎? 當那些家庭搬到新世界,樓價平了一些,而看看收入又無法再換樓的時候,用一部汽車讓夫婦二人代步,並接送小朋友上學,是非常正常的結果。


屯門新市鎮
屯門新市鎮


更有甚者,政府放任新界出售丁屋圖利,而該等地區一般僅有一條巴士/小巴路線,通常該路線不會連繫街市,也不覆蓋每一個主要車站住在丁屋的人,不需要汽車代步嗎? 更有甚者,他們難道可以轉一兩次車回家的路途上,背負整個星期的食物和日用品。

近來政府在西貢地區規劃不少居住樓宇,可是任何路過沙田和鑽石山的人都會發現,今天進出西貢的道路,已經完全飽和,上下班車龍連綿不絕。可是西貢區內仍有多個地盤在動工。假設政府打算在西貢增加60000人口,其中40000要外出上班上學,那麼就需要266架次巴士! 嘗試問西貢的道路還可以負荷嗎?

 

道路收費和規劃,問題很困難,也有很多說法。我們用費物徵廢作例子,可以更加看到政府的無理。

按政府的說法,香港處理廢物的設施很快用盡,必需壓止垃圾增加,甚至要減少垃圾。這些方面,我相信很少人有異議,可是政府有用盡一切方法降低垃圾數量嗎? 分類設施,在政府管轄的地方不特別普遍,垃圾站等也沒有完備的處理系統,新建樓宇沒有安設相應設施的標準,亦沒有強制近20年落成的樓宇加強相關設施,對新的樓宇尚且如此,就更不用指望政府為舊區舊大廈想法子。另外就算在源頭分類以後,政府也沒有安排和協助回收業去處理,結果分類不分類後果也一樣, 更離譜的是有記者在香港發現大量外國電子垃圾。

在這個政府甚麼都沒有做之下,就告訴市民,垃圾收費非不可,如果政府真正係如自己所講按量收費,他們有打算退回現在徵收的垃圾處理費用,再按用量公平分配嗎? 沒有。

所以垃圾收費是在原有收費上,再荷捐加稅。

政府是真心按量收費嗎? 不是,政府為求方便,打算按大廈甚至屋苑的整體用量收費,對個別住戶來講,自己節約並不能惠及自己,其他住戶的不良做法,收費卻共同承擔,結果住戶根本完全沒有減廢意欲。

所以可以看見政府已經失去全盤計劃整合的能力,政策不是為了抵達到目的,而是方便自己,可以讓人覺得他做了些事情,好推卸責任,同時候,他還可以借故增加權力和稅收。以上,就是香港政府政策的真實情況。

H 先生

又用公帑研究隧道分流?

還有一個月,香港人經過漫長的等待,終於等到東隧的專營權結束;然而這個等待是徒勞無功的,特區政府在隧道問題上的荒謬不作為,最終竟決定在結束東隧專營權時,甚麼也不會改變,再次證明特區政府是一個極度無能,以及無心解決問題的政府。

東區海底隧道



還有一個月,香港人經過漫長的等待,終於等到東隧的專營權結束;然而這個等待是徒勞無功的,特區政府在隧道問題上的荒謬不作為,最終竟決定在結束東隧專營權時,甚麼也不會改變,再次證明特區政府是一個極度無能,以及無心解決問題的政府。

 

更荒謬的是運輸與房屋局局長張炳良,於6月15日的新聞公告表示:「運輸署正籌備聘請顧問,接收東隧後研究三條過海隧道合理分布交通流量的整體策略和可行方案」;而這段新聞適逢香港多事之夏,政府荒謬事層出不窮,加上香港人善忘的金魚記憶,於是湮沒在無人理會的角落。

2008年,特區政府已在立法會的交通事務委員會表示,已聘請顧問題,用一年時間研究如何改善3條過海隧道流量不平均的問題;最終報告於2010年發表,一再咨詢各方,在2013年宣佈會「紅加東減」,以東隧來解決紅隧塞車問題,然後到2014年就「突然」發現,東隧塞車問題嚴重,而紅隧車流卻跌,於是用了過千萬公帑的所有研究與準備工作,6年時間的研究,全部是浪費地球資源的一場騷。

那麼經過了8年之後,特區政府的大計是甚麼呢?就是再次交予顧問,浪費更多公帑去「研究」;一個很簡單的問題,就是如果上次交了700萬的顧問費,竟然得出「阿媽係女人」--東隧減$5,紅隧加$5,然後最終仍然不能實行的垃圾建議,這次又如何能保證得出解決方法呢?

 

局長真係易做,就是「燒公帑」,交出去叫顧問公司「研究」,然後又等到下一任政府了,到時又換一位運輸局局長,再咨詢公眾幾年,到時又再搞多一兩場「大龍鳳」,再宣佈「研究多一次」,或「研究不適用」,然後一切都廢止,然後再把問題交畀下一任,這就是無恥無能的特區政府,只為了保障中資的隧道公司專營權利益嗎?

看看這段文字,你將會發現實相就是如此簡單: 「根據交通流量預測,現有三條過海隧道的容車量將會達到飽和,屆時需另闢一條過海通過。我們現正進行的第三次整體運輸研究,會探討第四條過海通道的路線,而第三次研究的報告會在1999年年初提交當局審議。」--早在1998年的特區政府運輸局1998年10月20交予立法會的文件上,就舊隧專營權結束的研究結論是,即早在 1998年已經認為必須興建第4條海隧,目前的3條根本不足以當時500-600多萬的人口發展,何況今日呢?

同段上半截更為驚人:「8.長遠來說,我們需尋求解決辦法,以減低或滿足來往港九的過海交通需求。不過,目前沒有可迅速減低交通需求的解決辦法。即使我們限制車輛使用道路,以紓緩道路的擠塞情況,我們仍有需要使這三條隧道所形成的樽頸地帶有足夠的容車量。」--因此,無論是否推行甚麼「電子道路收費」,最終仍然必須興建第4條海底隧道,偏偏政府浪費近20年甚麼都不做,除了保護中資國企的專營權利益之外,還有甚麼呢?

林忌