隧道應免費 自由去分流

「香港01」倡議「回購西隧 三隧全免費」──這是難得香港應有的政策討論;很可惜的,就是香港01不懂引國際例子,以證明這些政策的合理性,絕對不是異想天開。

「香港01」倡議「回購西隧 三隧全免費」──這是難得香港應有的政策討論;很可惜的,就是香港01不懂引國際例子,以證明這些政策的合理性,絕對不是異想天開。

德國的高速公路 (Autobahn)世界聞名,除了部份路段甚至不設速度上限,以供德國房車跑上200公里以上的時速,除對過境德國運貨的重型車收費之外,幾乎完全免費,令德國人享有世界第一的道路自由;然而最奇怪的,就是港人熱愛德國車,卻對德國的公路與交通配套不屑一顧,就有如當年晚清的洋務運動一樣,只熱愛別人的「船堅炮利」,卻對別人的制度沒半點興趣,實在是短視之極。

另一個香港人熱愛的汽車製造國──日本,則在2009年曾寫過,當年日本相首鳩山由紀夫,為振興日本經濟,推動全國高速公路免收費;日本曾分階段先撤銷一些低流量路段的高速公路收費,打算「分階段」取消這些路橋收費,很不幸的是日本民主黨政府,先在內鬥倒台,後因2011年發生的311福島大地震,令政府面臨巨額索償的財困,政府一再削開支與加稅,令原本公路免收費的試驗無疾而終。

誠然香港不是德國,嚴重困擾香港的不單止是隧道收費問題,而是本身道路容量就不足的問題,例如政府已回收的東隧及舊隧一早已經飽和,即使調節收費可以幫助減少重型車輛「兜路」,或對私家車的影響不大;但西隧對重型車輛、巴士、小巴等的天價收費,卻絕對可完全改變「搵食車」的駕駛習慣:例如返工日子每朝九時,位於舊隧香港入口的「巴士專線」,大家可見到一排又一排,沒有乘客的旅遊巴空車;這些來自北區,早上經西隧去中環的旅遊巴,竟全部改以舊隧回九龍,令本身已經擠塞無比的舊隧塞上加塞;這些「非專利巴士」不但打了其他車的尖,甚至阻礙其他專利巴士九巴城巴新巴的行駛!一個很簡單的問題:為何既不趕時間,甚至是空車的旅遊巴,竟和其他專利巴士一樣,可以行走「巴士線」來打尖?甚至一些公司的十四座私人小巴,以至特區政府的小巴,都居然同屬「巴士」,然後空車經舊隧排「巴士專線」打尖過海!現實每一日都有一大排這種空車堵塞舊隧,究竟是誰規劃的錯?究竟是誰的政策出了問題?為何政府從不改善?

事實上1972年第一條過海隧道收費的原因,是當年香港政府仍在刻苦經營,面臨嚴重財困,因此不得已的安排;香港政府瘋狂興建基建接駁中國大陸,但對香港島對九龍新界的交通卻完全不作改善,結果當然是令港島交通完全無法承受──因為任何新增的旅遊與就業,又怎可能避開香港島?當然,對這個信奉收錢就可以嚇止交通,還在鼓吹「電子道路收費」的弱智特區政府而言,政府不進一步倒行逆施,已經值得大家「還神」去慶祝了!

林忌

香港搞電子道路收費?想益邊個先?

香港政府一直密謀搞電子道路收費 ,當然,香港政府好多政策,依家都係想謀利財團。比起新加坡嘅電子道路收費平台政策,再比照依家香港白痴到駕易通玩X晒嘅政策,就知道電子道路收費 本身,都係想輸送利益俾契丹。

香港政府一直密謀搞電子道路收費,當然,香港政府好多政策,依家都係想謀利財團。比起新加坡嘅電子道路收費平台政策,再比照依家香港白痴到駕易通玩X晒嘅政策,就知道電子道路收費本身,都係想輸送利益俾契丹。

電子道路收費-1

喺新加坡,任何一張可以用嚟搭地鐵同巴士嘅智能卡(唔計地鐵單程飛),都印住ERP字樣,因喺新加坡,無論你用ez-link卡,定係Nets flashpay卡,都可以插入 電子道路收費 讀卡機度,用嚟俾ERP費用,依家你揸住花旗銀行新加坡信用卡,網上登記後,連卡唔駛入,直接過ERP,之後喺信用卡度計數。(如果新加坡DBS Credit Card,請登記Motorpay)

香港呢?快易通大股東係港通控股,港通控股大股東係重慶李嘉誠之稱嘅張松橋,大家都知快易通係幾X麻煩一個系統。每月收月費,仲要安裝同申請麻煩。依家香港成街八達通,泊車都係八達通,但各大隧道仲係用唔到八達通,你話發生緊乜事?

唔該政府講清楚Autotoll呢舊蘇州屎點處理,至好講乜叉電子道路收費。

黃世澤
(原文刊於黃世澤 Martinoei 網誌)

從Pokemon Go 看交通問題

Pokemon Go 熱潮直捲全城,平日晚上水靜鵝飛的公園,居然充滿玩遊戲的人潮;夜更的司機既有悲亦有喜,一方面由於多了人出夜街,生意多少有了增長,但另一方面不少中產車主夜獵精靈,出現十多架私家車搶往一地點,令街道突然短暫堵塞的現象,則場面在香港極之罕見。

Pokemon Go 熱潮直捲全城,平日晚上水盡鵝飛的公園,居然充滿玩遊戲的人潮;夜更的司機既有悲亦有喜,一方面由於多了人出夜街,生意多少有了增長,但另一方面不少中產車主夜獵精靈,出現十多架私家車搶往一地點,令街道突然短暫堵塞的現象,則場面在香港極之罕見。

由於Pokemon Go 的特別機制,即精靈出現最多只有幾分鐘至十五分鐘時間,訓練員如想捕捉特定罕有精靈,必須在極短時間內到達目的地,於是不少「精靈訓練員」選擇夜間而非日頭出動,除了避開烈日的曝曬,以及放工已經天黑之外,另一原因是夜晚的交通特別暢通,特別是中上環一帶,除了內街的燈位繼續製造塞車之外,高速公路附近全部暢通無阻。

交通如此暢通的原因,當然是由於車少人更少,少了人車爭路;但另一個問題的重點,就是除了派報紙等少數例外,深夜時段少了司機上落貨;特區政府至今仍然不肯正視的,就是大量店鋪需要送貨,特別是自由行大幅增加之後,所增加的零售業務,就是塞車的源頭;而貨車送貨則必然會停在路邊,狹窄的路面一但遇上貨車落貨,特別是那些重型貨車,再遇到雙層巴士等,必然會造成路面嚴重擠塞,是除私家車胡亂泊車之外,另一個無法解決的死症。

特區政府不但對泊位以及上落貨地點,完全缺乏規劃,更對送貨的貨車大小及對路面的影響,除車輛本身之外,在使用方面完全沒有規管;更不要說這些重型貨車為求慳隧道費,更繞遠路使用價錢最低的舊隧,令原本已經塞車的舊隧更塞車。日間繁忙時間,則再加上大量空車旅遊巴經舊隧過海,令本身就不勝負荷的道路,塞上加塞。

那些支持電子道路收費的論者,會建議政府用收費,去改變車輛使用的時間,例如深夜時段免費,希望令貨車可以利用晚黑去送貨;但問題來了,正如三條過海隧道的收費一樣,特區政府雖然已經回收了東隧,卻在處理問題上,完全沒有效率與規劃,至今仍然未有任何計劃,如何透過調節東隧和舊隧的收費,達到任何分流的效果;因此期望政府能令用收費來調節,對這個無能的特區政府,是強人所難;何況比起深夜請人專門收貨的成本,必然較道路收費高,最終送貨的只會把日間的收費轉嫁給店鋪,而這些額外的開支比起鋪租或人工,則只有九牛一毛,所以除非強制立法限制送貨時間,否則透過電子道路去改變送貨時間,絕對效用成疑。

另一個Pokemon Go 的觀察,則是香港大量禁區的設計,是一堆官僚胡亂規劃的結果;很多事實上亂泊車的地方沒有人管,而深夜不會擠塞的地方,卻劃為24小時的禁區;結果車輛會「選擇性遵守」,而深夜只有少量的交通警抄牌,因此實際上的規則,與表面上的規則,根本有很大的出入。香港司機的習慣,就是根據自己的邏輯,去判斷是否會遵守政府的規則;而政府的執法部門,大部份時間也默許了這套規則──前提是不會阻礙他人,以及不會製造麻煩;這些真相,特區政府的高官當然不想知道也不會知道,他們仍熱愛在冷氣房之內,進行有如Pokemon Go般抽離現實的幻想,期望車流有如精靈一樣,任由他們閉門造車,在他們幻想的時空突然出現與消失。

林忌

東隧專營權結束 新開始還是一切照舊?

最荒謬的是特區政府口說要搞電子道路收費,卻對現時隧道的收費,主要為實施「人手道路收費」,然後更要「保證」,其停留在30年前靠人手收費的模式,將會得以延續;為減少人手增加利潤,隧道收費人手長期不足,車輛於隧道口大排長龍,造成更塞車的苦果,要市民去承受;為何香港的隧道寧可實施「人手道路收費」而不是「電子收費」呢?原因就是隧道公司為賺到盡,對車主收取$35月費──即使你那個月一次也不使用隧道,也必須付月費;結果車主竟要用月費來買「特權」,以減少「塞車」──由其他車來塞。

1986年9月9日開始動工興建的東區海底隧道,只用了短短三年,在1989年9月21日通車,這是曾幾何時香港所擁有的效率,而且不需要專制獨裁,既不會偷工減料,也不會三頭兩日需要特別維修;如今這種高質素的效率,在特區政府的領導下,已經成為了絕響。

英屬香港時期政府高膽遠矚,在80年代香港經濟繁榮時,建設三條海隧以至後來的玫瑰園計劃──赤臘角機場,屬前贍的規劃;然而當年中國害怕英國「花光香港儲備」,陳佐洱之流甚至恐嚇香港會「車毀人亡」,結果政權移交時的香港,卻是至今大家仍然懷念的香港,而移交後的管治,則每況愈下。

2016年8月7日東隧的30年專營權,終於屆滿了;傳媒集中的焦點有二,其一為東隧9成半的員工留任,但卻只有1年承諾;其二為東隧及紅隧都在政府手上,可作「東減紅加」去分流車輛云云。

最荒謬的是特區政府口說要搞電子道路收費,卻對現時隧道的收費,主要為實施「人手道路收費」,然後更要「保證」,其停留在30年前靠人手收費的模式,將會得以延續;為減少人手增加利潤,隧道收費人手長期不足,車輛於隧道口大排長龍,造成更塞車的苦果,要市民去承受;為何香港的隧道寧可實施「人手道路收費」而不是「電子收費」呢?原因就是隧道公司為賺到盡,對車主收取$35月費──即使你那個月一次也不使用隧道,也必須付月費;結果車主竟要用月費來買「特權」,以減少「塞車」──由其他車來塞。

事實上無論用何種方法計算,電子收費的成本,比起長期請一班員工在收費亭收錢,電子一定勝人手;因此全世界的公路如須收費,只有香港是地球上的例外,即人手繳費竟更低價,因為「電子道路」變成了「搵錢工具」;但如此屈錢,也不能改變成本結構的事實,於是無良的隧道公司,就盡量減少收費人手,令收費亭出現長長的車龍,人為製造塞車;這種無良的結構,特區政府還要照單全收嗎?特區政府連改革目前的收費方式,也不願意去做嗎?

至於所謂「東減紅加」去分流車輛,其實就是把原本已經荒謬的人為干預,變得更荒謬;不計私家車,東隧收費對所有小巴、巴士、貨車等,都要高得多,因此重點在於如何把兩隧的私家車以外的收費拉平,令這些車輛不會為「慳錢」要走遠路;事實上香港不大,把塞車由A地區趕去B地區,根本無助於解決塞車問題,因為最終的車龍,將會由A區塞回B區,或由B區塞回A區;要真正解決,則應該令車輛能盡快結束行駛,回到其泊車位,而不是在街上停留或繞遠路。

林忌

老闆車與中環塞車

首先,公平啲講,中環唔夠位泊車係問題。而中環最多車位嘅地方,非律政中心(舊政府總部)莫屬。以前英治年代,舊政總車位係開放俾公眾放工後泊,紓緩中環車位不足壓力,係董建華條仆街要扮大枝嘢至收埋晒啲車位。既然公屋車位都攞得去賣,不如咁,律政中心啲車位都開放俾公眾,留番少量俾有需要嘅公務員,我相信老闆車 好樂意俾幾千蚊租益政府。

老闆車 ,差不多全中環都知,呢個至係中環塞車嘅真正元兇。喺中環,以下老闆車 亂咁泊情況好普遍。-老闆車-e1470321471203

要解決中環塞車,係要解決老闆車 問題,佢地區區幾舊水牛肉乾都未怕過,你以為電子道路收費嚇到佢地,太天真。

首先,公平啲講,中環唔夠位泊車係問題。而中環最多車位嘅地方,非律政中心(舊政府總部)莫屬。以前英治年代,舊政總車位係開放俾公眾放工後泊,紓緩中環車位不足壓力,係董建華條仆街要扮大枝嘢至收埋晒啲車位。既然公屋車位都攞得去賣,不如咁,律政中心啲車位都開放俾公眾,留番少量俾有需要嘅公務員,我相信老闆車 好樂意俾幾千蚊租益政府。

另一方面,對付老闆車 ,最有效招數係牛肉乾金額同首次登記稅掛鈎。總之非Uber或酒店用貴價車,牛肉乾金額係首次登記稅嘅若干百分比,咁唔涉及私隱喇。咁樣,我唔信仲有 老闆車 會亂泊一通。如果有人仲咁豪氣要益香港政府,我都唔拘嘅。

黃世澤
(原文刊於 黃世澤 Martinoei 網誌)

電子道路收費可解決塞車的「神話」

新加坡的私人擁有的私家車數目,2005年約40萬架,2013年最高峰逾54萬架,去年稍回落至近52萬[..],是新加坡政府堅持實施ERP 的其中一個理據。[…]當地人也的確鬧爆地鐵及巴士公司,甚至直言交通部是最廢的政府部門。良好的公共交通服務才是有效減慢私家車增長的良藥,不做好規劃和管理卻只顧針對私家車搞這搞那,妄想電子道路收費能改善擠塞,根本是官員無能而幻想出來的神話。

港共傀儡政權常言「要學習新加坡」,於是在提出電子道路收費也援引新加坡的EPR 為例,指出是有效改善繁忙區域塞車的問題云云。但結果如何??

兜路不入ERP 區域,是人人皆想到的必然技倆。但使外圍道路塞到阿媽都唔認得也會是必然,港共的X官一直都迴避這個問題,或仍舊使出「當市民白痴」編造誤導輿論。小弟近日到新加坡公幹+旅遊+探親,就大家有圖有真相。

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左轉入ERP,直去就「見唔到龍尾」。

 

想找「龍頭」嗎?

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搵到就送張 SQ 來回香港新加坡頭等機票俾你!

 

可但是焗住要俾政府Suck your money 又是咪全程暢通?
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套用香港的交通消息術語,也不過是「車多繁忙」。

順帶一提:以上相片拍攝地點是Rochor Road / Victoria Street交界路口,即2012年5月12日凌晨一名中國移民駕駛法拉利高速撞向一部的士導致三死的意外現場。

另一方面,新加坡的EPR 係實施按時段不同收費,通常早上08:00 – 09:30 和傍晚17:20 – 19:55 最貴。每逢接近開始貴價時段,好多司機都會以為自己在揸Ferrari Lamborghini,地板油左穿右插。那些時段的交通意外率特別高;而每當在「就嚟夠鐘減價」,就蟻躝龜速,甚至打死火燈停埋一邊食返枝煙,連帶「兜路」導致的擠塞,附近交通就塞到阿媽都唔認得!

所謂上有政策下有對策可不只於駕駛者,很多商業機構索性將辦公時間改為10:00 – 20:00,讓揸私家車的老闆、高層唔駛咁肉赤,同時讓員工可以享用Off-peak Monthly Travel Pass (每月S$80,無限搭09:00 – 17:00 巴士及地鐵) 。

新加坡的私人擁有的私家車數目,2005年約40萬架,2013年最高峰逾54萬架,去年稍回落至近52萬(詳見陸路交通局統計報告),是新加坡政府堅持實施ERP 的其中一個理據。港共也是基於相同的論據去提出電子道路收費計劃。但7月22日《聯合早報》刊出小弟的撰文,狠批新加坡的公共交通服務根本垃圾級數;當地人也的確鬧爆地鐵及巴士公司,甚至直言交通部是最廢的政府部門。良好的公共交通服務才是有效減慢私家車增長的良藥,不做好規劃和管理卻只顧針對私家車搞這搞那,妄想電子道路收費能改善擠塞,根本是官員無能而幻想出來的神話。

林鴻達

ERP MythBusters: Cases of Foreign Cities

Each city has its own unique problems and qualities that contribute to the outcome of a policy‭. ‬In Hong Kong‭, ‬there is limited supply of land and almost unlimited quantity of car ownership‭. ‬Prior to ERP implementation‭, ‬our infrastructure needs to keep up with the car population‭. ‬This includes effectual policies on public transit‭, ‬parking‭, ‬loading areas‭, ‬roads and highways‭; ‬and in‭ ‬a wider perspective‭, ‬the urban planning issue should also be re-examined‭.‬

In the midst of the heated debate on implementation of Electronic Road Pricing‭ (‬ERP‭) ‬scheme in the Central Business District‭ (‬CBD‭) ‬of Hong Kong‭, ‬many point to the success of Singapore‭, ‬London and Gothenburg‭.  But the devil’s in the details that show ERP is no cure-all in curbing traffic gridlocks‭.


Myth 1: In other cities, ERP successfully reduced the traffic volume on tolled roads and increased traffic speed.

‭ This is a fundamental rationale for ERP implementation to combat traffic congestion‭. It demands a closer examination, with examples, to truly understand the outcomes‭. ‬In the official Public Engagement Documents on ERP‭, ‬our government has examined the above arguments and focussed on the successful results in London congestion charging‭ (‬congestion charging in London shares its basic conception with ERP‭). ‬A 16%‭ ‬reduction‭, ‬according to their document‭, ‬was recorded in the traffic volume after its first year of execution‭.‬

If we look closer‭, ‬the 16%‭ ‬reduction on the surface represented an aggregated number of traffic volume‭. ‬In reality‭, ‬as suggested in research conducted by The Bow Group‭, ‬the main effect of a change in traffic volume only occurs after 11‭ ‬a.m‭.; ‬in other words‭, ‬the ERP implementation cannot cope with the influx of traffic during peak hours‭.‬

In addition, ‬the congestion charge in London, imposing charge on traffic influx during‭ ‬congestion hours‭ from 7‭ ‬a.m‭. ‬until 6‭ ‬p.m‭., failed to speed up the traffic flow‭‬.Neither did traffic time nor travelling speed of buses improve in congestion zones‭. ‬This calls into question whether ERP in Hong Kong‭, ‬even with charges targeting specific times of the day‭, ‬could successfully resolve the congestion problem during peak hours‭, ‬the problem that concerns most Hong Kong road users‭.‬

 

Myth 2: Taxed revenue from ERP could be used to subsidise the public transportation system, which in turn encourages the use of public transit

‭Opinions have been voiced on subsidising public transportation with the hypothetical revenue from ERP‭. ‬Jakarta Governor Basuki‭ ‘‮‬Ahok‬‭’ Tjahaja Purnama recently proposed a similar idea‭. By using the‭ ‬taxed revenue from private cars in the ERP scheme‭, ‬he hoped to provide free buses to the public that could be conducive to the livelihood of Jarkarta’s citizens. ‬It is expected to encourage the use of public transport and redistribute road users to a more environmentally-friendly and efficient type of commute‭.‬

This brilliant idea‭, ‬should it be put forward in Hong Kong‭, ‬could turn out to be more than just a pipe dream‭. ‬With people commuting between homes in new towns and workplaces in the CBD everyday‭, ‬the transportation system has already exceeded its capacity for passengers during peak hours‭. ‬A free-for-all public transit in Hong Kong would put overwhelming pressure on the current‭ ‬saturated system‭. ‬A reduction in public transportation cost‭, ‬therefore‭, ‬would not be effective enough to dissuade the use of private vehicles while encouraging the use of public transportation‭, ‬if the current development of public transit remains stagnant‭.  ‬

‭ ‬

Fact: Avoidance behavior resulting from ERP could not be prevented with bypass construction, for poor urban planning is the underlying cause of our traffic problem

In cities that implemented ERP‭, ‬road users would devise detour strategies to avoid being charged in congested zones‭. ‬Singapore was the first city in the world to implement ERP to reduce traffic‭, ‬but Singaporeans have already developed an app to guide road‭ ‬users to avoid travelling via ERP charged routes‭. ‬Similar avoidance behavior is expected by opponents of ERP Jakarta though which motorists would find alternative routes around the original ERP route‭. ‬The traffic congestion around the roads applying ERP charges may be worsened‭, ‬according to Jakarta Police chief Inspector General Tito Karnavian‭.‬

In face of the avoidance behavior and potential chaos unleashed upon the ERP implementation‭, ‬our government has commenced the construction‭ ‬of Central-Wanchai bypass‭. Charging on congested roads and opening an alternative bypass‭ could be a sound plan‭. ‬Still‭, ‬the‭ ‬underlying cause of our traffic problem in the CBD is not the growing car ownership‭, ‬but mistakes in urban planning‭. ‬While our government developed new towns that are far off‭, ‬business ventures have always been clustered around CBD‭. A continuous influx of people into the CBD would only exacerbate the current congestion problem‭. The bypass would also soon be filled up‭. ‬Therefore‭, ‬we question the sustainability of developing towns in one place while creating jobs in another‭, ‬and the effectiveness‭ ‬of the bypass in providing an alternative route for avoidance behavior‭. ‬

‭ ‬

Fact: In order for ERP to be successful, infrastructure needs to keep up with the growth of car population, while public transit provides greater net benefits to the society

One of the prerequisites of successful ERP implementation is the provision of alternative forms of commute‭. ‬Governments in cities‭ ‬cited by ERP advocates in Hong Kong‭, ‬often improved their existing public transit network as a complementary measure to deal with the surge of in demand arising from an ERP scheme‭. ‬300‭ ‬buses were deployed on the streets of London‭; ‬frequency and bus lanes were added and rail transit improved in the city of Gothenburg‭; ‬domestic MRT railway network and Light Rail Transit were constructed and expanded‭ ‬between the city hubs and satellite towns in Singapore‭.‬

The emphasis on a more comprehensive public transit in relieving traffic congestion is buttressed by a recent study‭, ‬which argued that traffic could be diverted along specific congested roads‭. ‬It provided rebuttal against the classic theory of‭ “‬fundamental law of highway congestion”. ‬‭The theorist‭, ‬researcher Anthony Downs‭, ‬proposed that regardless of how governments expand public transits‭, ‬maximum capacity on the expressways would always be reached during peak hours‭. ‬Charging for the use of roads‭, ‬according to the theorist‭, ‬was the only way out‭. ‬As proposed by the recent study‭, ‬shifting the focus back to specific congested roads‭, ‬however‭, ‬presents us with the fact that public transit is the key‭.‬

The above study pointed out another cause to our congestion problem‮‬ – the current public transit planning in Hong Kong lacks coordination‭. ‬Our government displays over-reliance on the railway system in planning‭; ‬the dissociation between the on-road commute‭ (‬including buses and minibuses‭) ‬and railway planning has resulted in a mismatch between demand and supply in some of the route services‭.

In the ERP proposal‭, ‬our government has made promises to improve public transit infrastructure upon the ERP implementation‭, ‬including opening the South Island line and Shatin to Central Link‭. ‬Nevertheless‭, ‬in the Public Transport Re-organization Plan to tie in the‭ ‬Commissioning of South Island line‭, ‬part of the existing bus routes were cancelled‭. ‬This shows our government has repeated the‭ ‬same fatal mistake by over reliance on the railway system‭. ‬A more comprehensive and coordinated public transit planning is yet to be‭ ‬seen‭, ‬casting more doubts on whether our government could‭, ‬in reality‭, ‬fulfill the prerequisites of a successful ERP scheme‭.‬

Each city has its own unique problems and qualities that contribute to the outcome of a policy‭. ‬In Hong Kong‭, ‬there is limited supply of land and almost unlimited quantity of car ownership‭. ‬Prior to ERP implementation‭, ‬our infrastructure needs to keep up with the car population‭. ‬This includes effectual policies on public transit‭, ‬parking‭, ‬loading areas‭, ‬roads and highways‭; ‬and in‭ ‬a wider perspective‭, ‬the urban planning issue should also be re-examined‭.‬

We hold no objection to taking references from foreign cities‭, ‬but traffic policies of one city cannot be the carbon copy of another‭. ‬An ineffective ERP scheme would only be perceived as a mean to increase government revenue‭, ‬which our government‭‬ -‬ given‭ ‬the surplus of the fiscal budget‭ -‬‮‬ has no excuse in doing so‭. ‬Since public perception is vital to the governance of local authority‭, ‬ERP could be the undoing of our government that is already so poorly regarded‭.‬

Sensible Transport
(原文刊於 Harbour Times 網頁)

專業人士齊撐電子道路收費?

為甚麼有80%專業人士認同呢?因為專業人士要不福利高,要不就擁有公司或政府提供的特權如車位,或者兩樣皆有,因此對專業人士來說,最大的煩惱不是車價和車租,也不是道路收費,而是太多廢青、廢柴、廢拉、廢物(下刪一萬字)霸佔道路,不能「回報社會」(搵得太少錢),因而「缺乏效益」等等,因此如果可以用錢,趕絕你班死窮鬼、R爛腳、人間廢業,把全香港的道路「還路於有錢人」,當然應該舉腳支持!

香港中文大學未來城市研究所訪問了1200個香港市民,發現有80%的受訪專業人士認同「電子道路收費」,但公眾支持度卻低至44%,比起「專業人士」低得多;林忌作為20%的小眾,感到十分慚愧,因為出賣了自己的階級利益也。

為甚麼有80%專業人士認同呢?因為專業人士要不福利高,要不就擁有公司或政府提供的特權如車位,或者兩樣皆有,因此對專業人士來說,最大的煩惱不是車價和車租,也不是道路收費,而是太多廢青、廢柴、廢拉、廢物(下刪一萬字)霸佔道路,不能「回報社會」(搵得太少錢),因而「缺乏效益」等等,因此如果可以用錢,趕絕你班死窮鬼、R爛腳、人間廢業,把全香港的道路「還路於有錢人」,當然應該舉腳支持!

就好似私人會所一樣,把你班廢物拒諸於門外,私家車變成有錢人俱樂部的專利──「然後我們就開住架鮮紅色的法拉利跑車,用眼尾望下沙甸魚般的車廂內,一大堆汗臭味混雜而成的『熱冷氣巴士』,成車人果副『死樣』,自己心情都靚哂!寧舍精神爽利!我覺得男人到左三十歲仲要依賴(公共)交通工具好可憐,真係好可憐!唔係搵咁多錢,又有咩用呢?」老友甲認真的說。

今日冇「電子道路收費」──「即使開住架『波子』,因為車身特低,被老爺『前七』阻擋視線,更要被困車龍望車尾,居然要同你班友迫?咁我搵咁多錢為乜?搵得錢多,居然唔係排隊優先?居然要同你班死窮鬼一齊塞車?呢個世界仲有天理的?X你老….天理何在?」──老友乙這句,真的耳熟能詳。

「當然唔止係自己飛車,更多係屋企人要用車,買國際學校Debentures花了幾十萬至幾百萬,專門請幾個外傭加司機,竟然要塞車?My Goodness!必須用錢趕絕窮人!香港太多人使得起錢開車!Come on Kay, 可不可以成熟一點呢?」──港媽丙如是說。

我抗辯:「不!雖然我作為既得利益的一員,亦絕對負擔得起呢幾廿蚊的電子道路收費,但你們這樣做是出賣中下階層的利益,甚至斷絕基層市民追求更好生活的階梯

眾人覆:「傻的嗎?你身為專業人士,你就應該幫自己的階級講野;至於班死窮鬼,死開啦!」

林語堂曾經說:「中國有一類人,身處社會最底層,權利時時刻刻在受到著侵害,卻有著統治階級的思想,處處為統治階級辯護。」──香港亦受這種思想病毒所傷害,不少窮人以為「電子道路收費」可以趕絕私家車,卻不知道對價錢最敏感的,其實是他們自己。

林忌

塞爆屯門誰之過

從政府不能也不敢在屯門試行「電子道路收費」,足以證明特區政府非常清楚,所謂電子道路根本無助於減少私家車,也無助於解決塞車問題;唯一可能收到影響的,即相對比較貧窮的車主,這些人為了減輕租金或供樓的負擔,把差價用來養車,政府以「電子道路」來針對的,只能阻嚇到這些人。簡單而言,就是劫貧濟富,令富者愈富,單是租金差價的影響,已經高過這些「道路收費」有餘,特區政府實際上所做的,只是推高不受影響地區的樓價,

繼屯門青盈路38號的貴族學校哈羅香港國際學校之後,屯門掃管笏又開多一間新貴族學校「凱莉山」,由於哈羅國際目前每到返學放學時段,已有超過400私家車會堵塞青山公路,令居民已要提早半小時出入;當區區議員擔心,位於山腰的豪宅「滿名山」,有1100伙435個車位,將於明年12月入伙,在缺乏道路時再增加貴族學校,塞車問題只會更嚴重。

從這種荒謬的交通擠塞說明,特區政府官員規劃道路時,根本完全沒有思考過道路的配套;特區官員想當然:學生是坐校車吧,對道路沒有影響;可是真相就是,當一些「豪宅」售上億,或「貴族學校」單是債券都三四百萬時,無論甚麼以價錢調節道路使用的方式,都必定完全失去效用──付出過億買樓,以至幾百萬來讀書的,根本無懼電子道路收費。

運輸局認為「電子道路收費」可以減少塞車?那麼為何不把措施用在屯門試一試?在青山公路實施電子道路收費吧!只收幾十元一程,先試每次出入$100一程,你認為能阻嚇到私家車進出嗎?

當然不,就算把屯門本區的居民都嚇走,也絕對無法把這些貴族學校的私家車嚇走,結果就是只得一個,即把所有道路空間只留給最有錢的人,而其他人即使被趕絕,都無法趕絕這些住上億豪宅,買幾百萬債券讀書的私家車使用者。

從政府不能也不敢在屯門試行「電子道路收費」,足以證明特區政府非常清楚,所謂電子道路根本無助於減少私家車,也無助於解決塞車問題;唯一可能收到影響的,即相對比較貧窮的車主,這些人為了減輕租金或供樓的負擔,把差價用來養車,政府以「電子道路」來針對的,只能阻嚇到這些人。簡單而言,就是劫貧濟富,令富者愈富,單是租金差價的影響,已經高過這些「道路收費」有餘,特區政府實際上所做的,只是推高不受影響地區的樓價,

面對實際上的需求,政府需要做的就是建更多高速公路,打通各區的樽頸;建更寬更多行車線的高速公路,去提升行車能使用的安全速度上限。當政府瘋狂地在半山,與只得兩線的小路建高層豪宅與貴族學校,卻期待這些人會有如黎民百姓般「迫巴士」或乘坐公共交通工具,這是完全脫離現實與不切實際的;政府要不就源頭減人,終止香港的發展與建設,要不就要改變目前的思維方式,以足夠的車位與高速公路解決問題,而非妄想收費可以減少塞車,這絕對是自欺欺人。

林忌
原文轉載至全民媒體網頁 

應向陸路邊境進行電子道路收費

「用者自付」以及「稅基狹窄」,是香港特區政府長期不斷強調的說法;然而正如吳克儉所說,目前造成大量跨境學童問題的,其實是由於雙非童所造成的高峰,將隨著雙非的數字回落;因此這些父母都和香港無關的家長,既不向香港納稅,竟要浪費納稅人金錢,去為他們放棄「偉大祖國」制度,「戀殖」來香港的自私行為「埋單」,實在豈有此理!

6月22日教育局局長吳克儉,對立法會提問的田北俊議員,作出書面答覆,回應田議員查問有「大量學童跨境上學,會對過境交通造成壓力」的問題;首先,林忌認為田北俊問錯了局長,明明是交通問題,為何不是向運輸局及房屋局局長張炳良發問呢?為何竟然過問教育局?

對,既然特區政府認為「塞車」的解決方法,就是收費,正如在中區要實施電子道路收費一樣,那麼為甚麼偏偏不向對過境交通造成壓力的陸路交通,同時實施電子道路收費呢?中區同樣有學童,也有很多學童需要經過中環一帶來上下課、補助或者進行課外活動,為何中環就要收費,而陸路邊境又不用收費呢?

更荒謬的是當所有機場乘客,自8月1日起使用香港機場,都要付「機場建設費」的「空路離境稅」時,偏偏香港特區政府在建設陸路關卡,例如甚麼「蓮塘口岸」時,連超支要248億的興建費,卻全數由公帑支付;為何陸路去離境就不需要「用者自付」,而空路離境卻要?為何我們明明反對興建第三條跑道,卻要為這些我們不需要的設施「埋單」呢?

「用者自付」以及「稅基狹窄」,是香港特區政府長期不斷強調的說法;然而正如吳克儉所說,目前造成大量跨境學童問題的,其實是由於雙非童所造成的高峰,將隨著雙非的數字回落;因此這些父母都和香港無關的家長,既不向香港納稅,竟要浪費納稅人金錢,去為他們放棄「偉大祖國」制度,「戀殖」來香港的自私行為「埋單」,實在豈有此理!亦因此,為教育他們重投祖國的懷抱,勿把光陰虛耗在交通與等待過關,最有效的方法,是由「政制及內地事務局」去安排中國接收這些雙非子女的學業,再由「運輸局及和房屋局」對早上繁忙時段的陸路交通,收和中環電子道路收費同價的塞車費,那麼香港政府既可以增加收入,又可以減少不必要的教育開支,北區家長又可以減少投訴搶學位,把這些錢用作幫助本地的基層,實在是一石數鳥!

為甚麼不做呢?就正如機場的三跑1450億,高鐵的844億,港珠澳大橋港方接近600億,這些費用其實最應該「用者自付」──想要使用的人自付,偏偏特區政府專門詐騙,把費用分攤到反對者的頭上,把責任推給不相干的人身上,這就是政權移交以來,特區政府的荒謬施政。

林忌
(原文刊於全民媒體網頁)